Toyota Corolla Apex 2021 : pas la Corolla sportive qu’on souhaite

La Toyota Corolla ne mérite plus l’étiquette de voiture lente et ennuyante qui lui est collée depuis longtemps, surtout avec la venue de la génération actuelle – lancée il y a deux ans – qui bénéficie de la nouvelle plateforme du constructeur.

Oui, c’est possible de trouver du plaisir au volant de cette berline compacte historiquement réputée pour son confort, son économie d’essence et sa grande fiabilité.

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Pour 2021, Toyota va un peu plus loin en offrant la Corolla Édition Apex. Son objectif : faire tourner les têtes davantage et prendre les virages avec plus d’aplomb (le mot « apex » fait justement référence aux points de corde sur un circuit). Est-ce réussi? Disons que l’effort est louable, mais comme l’évoque le titre ci-dessus, ce n’est pas la Corolla sportive à laquelle on rêve…

La plus belle et racée des Corolla

Les goûts varient d’une personne à l’autre, mais il est difficile de trouver une Corolla plus racée et plus aguichante que celle-ci. Basée sur la Corolla SE, l’Édition Apex rajoute une couche de plus que les versions XSE et Nightshade. On regrette seulement qu’elle se limite à la berline, négligeant ainsi les amateurs de voitures à hayon, et qu’à peine 150 exemplaires soient disponibles pour tout le Canada.

Les nombreux éléments noirs – calandre, toit, écussons, roues de 18 pouces, boîtiers de rétroviseur, jupe avant (gare à ne pas l’abîmer contre une bordure ou dans une entrée un peu trop en pente), jupes latérales, aileron arrière et faux diffuseur – contrastent joliment avec la carrosserie Gris ciment unique à ce modèle. Juste assez voyantes, les garnitures au fini bronze qui les accentuent aux deux extrémités ainsi qu’au bas des flancs sont une touche supplémentaire de bon goût également.

Bizarrement, les ingénieurs ont pris la peine d’installer un échappement spécial de type cat-back avec un embout de 3,5 pouces en acier inoxydable afin de produire un son plus guttural, mais il n’y en a qu’un seul, si bien que la partie arrière semble incomplète. En inspectant la voiture de plus près, on se rend compte qu’il aurait été facile d’ajouter une deuxième ligne avec sortie du côté gauche. Dommage.

Autre déception, cette fois à l’intérieur : même si l’on retrouve des commodités telles qu’un volant gainé de cuir (non chauffant), un toit ouvrant et la recharge sans fil pour téléphone, les sièges sont en tissu (sport, mais quand même juste en tissu) et avec des réglages manuels. Pas de cuir ici ni de réglages électriques pour aider à trouver une position de conduite optimale et confortable.

Ça colle et ça cogne!

Grâce à de nouvelles barres stabilisatrices ultrarigides, à des amortisseurs spécialement calibrés et à des ressorts hélicoïdaux plus fermes qui abaissent la voiture d’un centimètre, la tenue de route de cette Corolla est bien améliorée. On la sent assurée et à plat dans les courbes. Les mouvements de la carrosserie sont nettement mieux contrôlés, y compris lors des freinages. À cela s’ajoute une direction nouvellement calibrée qui, pour une berline aux prétentions sportives, n’est pas piquée des vers.

Toyota explique que les caractéristiques dynamiques de la Corolla Édition Apex ont été mises au point en effectuant des essais poussés sur divers circuits allant du Japon au Texas en passant par l’Arizona. Toutefois, ce genre d’endroits n’a rien à voir avec les routes du Québec. Notre expérience nous a vite fait découvrir un roulement excessivement sec et à la limite déplaisant sur les chaussées endommagées, les joints de dilatation des ponts et autres surfaces inégales.

La Corolla Édition Apex pourrait se faire pardonner si elle nous livrait des performances canon. Or, ce n’est pas le cas. Son moteur est le même quatre cylindres de 2,0 litres qui est disponible dans d’autres Corolla, générant une puissance de 169 chevaux et un couple de 151 livres-pied. On peut l’avoir avec la boîte manuelle à six rapports, ce qui est une bonne nouvelle, mais uniquement dans 50 des 150 exemplaires en question. Les autres reçoivent la boîte à variation continue (CVT).

Cette dernière a beau simuler 10 rapports et être assortie de palettes au volant, mais à quoi bon si ce n’est que de réduire la consommation d’essence moyenne de 7,4 à 6,7 L/100 km. Sans être exceptionnelle, la manuelle dite « intelligente » de Toyota (iMT) est la seule que l’on recommande ici. On peut d’ailleurs appuyer sur un bouton « iMT » sur la console pour que le régime du moteur s’ajuste automatiquement lors des passages et rende ceux-ci plus fluides.

Ah, c’est vrai, il faut avouer que la CVT a aussi l’avantage d’inclure plus d’aides à la conduite dans la suite Toyota Safety Sense 2.0, soit le régulateur de vitesse dynamique à radar et l’aide au maintien dans la voie.

Notre verdict

Exigeant un supplément de 4 850 $ par rapport à la version SE, l’Édition Apex 2021 se vend à partir de 27 440 $, transport et préparation en sus. Il s’agit d’une alternative intéressante et empreinte d’exclusivité pour les amateurs de Corolla, mais ce n’est pas vraiment un produit de conquête. La Honda Civic (Si, Type R), la Hyundai Elantra (N Line, N), la Kia Forte (GT), la Mazda3 (GT, Turbo) ainsi que les Volkswagen Golf GTI et R proposent toutes des performances plus relevées.

Non, la Corolla sportive que l’on souhaite n’est pas celle-ci, mais plutôt la GR Corolla qui fait l’objet de rumeurs de plus en plus persistantes. Il serait question de 250 chevaux environ et d’un rouage intégral. Là tu parles! À suivre...

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