Aston Martin DBX 2021 : le prince des VUS

L’Aston Martin DBX, tout premier utilitaire sport du constructeur britannique, n’est pas le plus puissant, le plus rapide, le plus luxueux ou le plus cher de tous. Il n’est ni le plus gros ni le plus léger et ne prétend pas être le plus moderne ou le mieux équipé de tous non plus.

Par contre, un seul coup d’œil à sa silhouette svelte et profilée devrait suffire à vous convaincre qu’il est le plus élégant. Laissez courir votre regard sur les fines rondeurs et les galbes cintrés de sa carrosserie toute d’aluminium et de matériaux composites encore quelques secondes et vous en conclurez sans doute qu’il est le plus beau de son espèce.

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Chose certaine, les grands phares oblongs qui flanquent une immense calandre striée de fines lames chromées, cintrée vers le haut, ne laissent aucun doute sur le fait que le DBX appartient pleinement à la noble lignée de cette marque plus que centenaire qu’est Aston Martin.

L’arête fortement relevée de son hayon, qui pointe fièrement vers le ciel comme la crête d’une vague, évoque aussi l’aileron de sa sœur, la fougueuse Vantage. Son profil fluide et les roues d’alliage de 22 pouces qui prennent tout l’espace possible dans ses ailes musclées font enfin paraître le DBX relativement compact alors qu’il est plus long qu’un Range Rover.

Solide et presque léger

L’Aston Martin DBX repose sur une architecture plus exotique que la majorité, sinon la totalité de ses concurrents. Sa structure combine effectivement des moulages et profilés d’aluminium soigneusement collés, comme celle de la Vantage. Avec une carrosserie insonorisée selon les principes employés pour la DBS Superleggera, le poids total est de 2 245 kg, un des meilleurs pour ce type de véhicule éminemment costaud.

La coque exceptionnellement rigide du DBX a permis aux ingénieurs d’utiliser des coussinets et fixations plus souples pour les doubles bras triangulés avant et les bras multiples arrière de la suspension, également en fonte d’aluminium. Ils en ont profité pour installer un système antiroulis à commande électronique branché sur 48 volts qui remplace les barres métalliques traditionnelles pour maintenir l’assiette latérale de la bête en virage.

Des ressorts pneumatiques à trois chambres peuvent soulever la carrosserie du DBX de 45 mm pour augmenter ses angles d’approche, de rampe et de dégagement en conduite tout-terrain. Ils peuvent aussi l'abaisser de 50 mm pour faciliter l'accès et le chargement ou réduire la traînée aérodynamique et abaisser le centre de gravité pour bonifier l’efficacité et le comportement.

Dans le peloton

Sous le grand capot en coquille, on découvre les tourelles en aluminium des suspensions avant, coiffées d’immenses entretoises forgées du même métal qui ajoutent rigidité et précision au train avant. Ces pièces superbes entourent le V8 biturbo de 4 litres que le DBX partage avec ses sœurs, les DB11 et Vantage. Le sien, fabriqué dans les ateliers d’AMG en Allemagne et « inspecté « dans l’usine Aston Martin toute neuve de St Athan au Pays de Galles, est le plus puissant du trio avec ses 542 chevaux et 516 lb-pi de couple.

Ce muscle est transmis aux roues par une boîte automatique à 9 rapports, un arbre de transmission en fibre de carbone et un rouage intégral dont le boîtier de transfert peut acheminer au besoin la totalité du couple à l’essieu arrière. Un différentiel autobloquant électronique le répartit ensuite entre les deux roues. Parmi les six modes de conduite offerts, deux sont axés sur le tout-terrain. Le DBX mérite d’ailleurs une molette au volant pour choisir lequel au lieu d’une paire de boutons sur sa console centrale.

Le premier utilitaire - et premier modèle à quatre roues motrices - d’Aston Martin a bouclé le 0 à 100 km/h en 5,02 s et franchi le quart de mille en 13,22 s à 180,1 km/h avant de passer de 80 à 120 km/h en 3,15 s. Pour faire mieux et rejoindre ses rivales, il lui faudrait un mode départ-canon et plus de puissance, comme ses lointains cousins de chez AMG. Parions qu’ils arriveront avec une version S dès l’an prochain.

Dans nos essais, le DBX a également stoppé de 100 km/h en freinage d’urgence sur 35,7 mètres, grâce à des disques qui mesurent 410 mm de diamètre à l'avant et 390 mm derrière. Tout va donc plutôt bien de ce côté-là.

De la tradition à l’exception

Pour être digne de sa lignée, l’habitacle du DBX est tapissé d’un cuir épais, finement découpé et cousu. Les sièges avant, partagés avec la DB11, sont confortables et bien moulés. La position de conduite est juste et la visibilité sans faille vers l’avant et les côtés. C’est plus ardu vers l’arrière avec les montants évasés du toit et une ceinture de caisse élevée. Les places extérieures arrière sont très honnêtes et le coffre à bagages, couvert d’un épais tapis, s’allonge facilement, grâce au dossier arrière repliable en sections 40/20/40.

Le dessin du tableau de bord, du volant et ses commandes est fidèle à la tradition Aston Martin. Sur l’écran numérique de 12,3 pouces qui occupe la nacelle du conducteur, des cadrans ronds classiques encadrent un tableau de données à choix multiples. Et les anneaux des cadrans virent joliment au rouge en mode Sport +, comme il se doit.

L’écran de 10,5 pouces centré sur la planche de bord n’est pas tactile, hélas. Il se contente d’une interface Mercedes-Benz plus ancienne que l’on explore avec une molette et deux touches sur la console. Au prix demandé, espérons que le DBX aura bientôt droit à une technologie plus récente. Même constat pour les boutons de la boîte automatique, aussi peu accessibles qu’efficaces. On compense en passant les neuf rapports avec les grandes manettes en aluminium montées derrière le volant.

En mode GT, le DBX est souple et agile pour son type, sa taille et sa masse. Le train avant est linéaire, la tenue de cap précise et la direction sensible. En mode Sport, toutes ces valeurs montent d’un cran. Et lorsque l’occasion se présente de passer en mode Sport +, devant une route sinueuse et parfaitement dégagée ou un circuit désert, la suspension se raffermit et s’abaisse encore, la direction et l’accélérateur s’aiguisent, l’échappement se libère et l’antidérapage se désactive. Toutes griffes sorties, le DBX s’inscrit en virage sans roulis et ses larges pneus s’accrochent jusqu’au point de corde où il pivote et survire légèrement quand vous remettez les gaz, avec le rugissement rauque du V8 plein les oreilles.

Les utilitaires sport qui peuvent égaler le DBX en tenue de route se comptent avec... un seul doigt! Peut-être deux. L’ingénieur-chef Matt Becker, venu chez Aston Martin après quasiment trois décennies de magie chez Lotus, a mis cinq années complètes à raffiner le DBX avec son équipe. Avec l’appui du nouveau patron Tobias Moers, qui occupait le même poste chez AMG, on peut seulement espérer de grandes choses pour la suite. C’est monsieur Stroll qui sera content.