Chevrolet Colorado/GMC Canyon - À fond la (petite) caisse

Si l’on sondait les propriétaires de camionnettes intermédiaires et plein format sur l’utilisation qu’ils font de leur véhicule dans un cadre ouvrier, je suis persuadé que les propriétaires de camionnettes intermédiaires l’emporteraient. Même s’ils sont plus gros et connaissent une popularité étourdissante année après année, les modèles pleine grandeur (du genre F-150, pour ne pas le nommer), servent souvent plus de véhicules de promenade que de chevaux de labour.

Les intermédiaires, elles, font un retour en force. Et elles sont non seulement prêtes à travailler, mais grâce à des ensembles hors route comme la variante ZR2 du Chevrolet Colorado, elles sont également parées à jouer. Work hard, play hard comme le prescrit l’adage! Elles étaient jadis connues pour arborer une mine plus sympathique que leurs sœurs plus volumineuses. Mais en regardant le millésime 2021 du Colorado, on comprend rapidement que cette époque est révolue. Sa nouvelle gueule verticale montre clairement les crocs à ses rivales. Du côté du GMC Canyon, on joue une carte plus classique, et plus luxueuse...tout étant relatif.

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Trois personnalités motrices et une suspension qui s’adapte avec brio

Contrairement aux camionnettes pleine grandeur, qui ont presque autant de motorisations que de modèles, le Chevrolet Colorado et son cousin le GMC Cnayon, ont une table d’hôte qui plaît à la majorité des palais. On parle d’un petit quatre cylindres de 2,5 litres qui développe 200 chevaux et 191 lb-pi de couple. Ensuite, il y a la motorisation diesel qui déballe 181 chevaux et un couple tout à fait à point de 369 lb-pi. Finalement, les deux modèles héritent du V6 3,6 litres, une motorisation qui incarne la sauce de base de presque toutes les recettes populaires chez GM. On compte sur lui pour déballer 308 chevaux et 275 lb-pi. Ce dernier est offert en option sur la majorité des déclinaisons, mais m’a servi de compagnon dans le Colorado ZR2 que j’ai testé, le plus épicé du lot.

Le V6 répond à l’appel avec entregent lorsqu’on le sollicite avec la pédale de droite. Le couple ample à bas régime s’avère fort utile au départ d’un feu de circulation, tout comme lors de manœuvres exécutées pour désenliser un Colorado en fâcheuse position. Sur l’autoroute, les reprises sont exécutées habilement, avec peu d’hésitation. Bref, le bon vieux V6 et sa boîte automatique à huit vitesses sont un mariage digne de confiance dans cette application.

Sur le plan de la consommation, c’est là que la crème caille un peu. Surtout si l'on s’accroche les pieds dans les sentiers, là où il ne faut pas être trop regardant de la jauge. Cela dit, les modèles moins extrêmes utilisés sur la route affichent une bonne économie d'essence.

Bien que la direction ait une bonne texture en main, la pièce de résistance reste, sans contredit, la suspension. Sur la variante ZR2, elle est conçue par Multimatic, ce fleuron canadien mandaté par Ford pour assembler la GT, entre autres exploits. Mais cette firme de Markham en Ontario a développé une suspension qui s’acclimate aux conditions de conduite, permettant d’une part de domestiquer (dans la mesure du possible) le Colorado sur la route et de l’autre, de lui donner une habileté indéniable dans les sentiers. Et quoique houleux, le comportement sur route ne donnera pas de nausées aux passagers.

Le Chevrolet Colorado s’avère également un champion du remorquage, avec une capacité allant jusqu’à 7 700 livres lorsqu’il est muni du moteur diesel et de l’équipement approprié.

Un habitacle vétuste, mais bien connecté

L’habitacle du Chevrolet Colorado, c’est comme un vieux chalet en bois rond… avec l’internet sans fil. Un démarrage avec une clé traditionnelle, un tableau de bord presque exclusivement fait de plastiques et un levier de changement de vitesses digne des années 1990, on s’en tient au strict nécessaire. Paradoxalement, il y a le système MyLink avec Apple CarPlay et Android Auto, qui passe l’épreuve de l’intuitivité, la borne wifi 4G LTE et la recharge sans fil livrable.

Les places arrière, quelque peu étroites pour un adulte de grande taille, peuvent se rabattre dans certaines variantes pour se transformer en espace de chargement. La caisse vient en deux formats, cinq et six pieds selon la déclinaison.

Pour le prix, les modèles de base se présentent comme abordables, mais ça grimpe à pic lorsqu’on empile les équipements. On peut aisément flirter avec les tarifs des camionnettes pleine grandeur. Toutefois, les Colorado et Canyon ne se retrouvent pas seuls dans cette soupe chaude, le Gladiator, par exemple, peut facilement atteindre 70 000 $ avec sa variante Rubicon. L’effervescence renouvelée des camionnettes intermédiaires est appétissante. Et les jumeaux américains font bonne figure sur plusieurs plans. De plus, leur valeur devrait demeurer élevée.

Feu vert

• Choix de moteurs bien adapté
• Nouvelle devanture ZR2 plus robuste
• Variante ZR2 digne d’un gros jouet

Feu rouge

• Cabine dépourvue de finition
• Consommation élevée
• Prix qui s’emballe rapidement