Porsche 911 GT3 2022 : à l'essai sur le Circuit Mont-Tremblant

La nouvelle Porsche 911 GT3 est une voiture qui a été développée de concert avec la division Motorsport de Porsche.

Elle est encore et toujours animée par le fabuleux moteur atmosphérique flat-six de 4,0 litres avec limite de révolutions-moteur de 9 000 tr/min, mais elle est maintenant dotée d’une suspension avant à doubles leviers triangulés dérivée de celle de la Porsche 911 RSR victorieuse en catégorie aux 24 Heures du Mans.

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L’essai de cette GT3 s’est déroulé sur plusieurs jours au cours desquels j’ai pu la conduire sur des routes balisées, et sur le Circuit Mont-Tremblant afin de la pousser plus à fond dans un environnement sécuritaire et contrôlé. Voici d’aileurs notre topo vidéo réalisé sur la piste :

Tout un look

Notre GT3 d’essai est tout à fait frappante avec sa couleur Shark Blue disponible en option, et vous remarquerez que des accents de cette même couleur sont présents sur les blocs optiques et sur les jantes en alliage.

Il s’agit bien évidemment d’équipements proposés en option et, comme toujours chez Porsche, la liste d’options est à la fois longue et chère. À titre d’exemple, le prix de départ de la GT3 au Canada est 180 300 $, et cette voiture, avec options, commande un prix de 222 340 $. Les freins en composite de céramique avec étriers jaunes coûtent, à eux seuls, 10 510 $.

Un habitacle de style cockpit

L’habitacle présente les sièges sport optionnels, des appliques en fibre de carbone et l’ensemble Chrono avec chronomètre pour les temps au tour. Sur le volant, on retrouve le sélecteur rotatif des modes de conduite avec mode Track, ainsi que les paliers de commande de la boîte à double embrayage PDK.

On remarque aussi que le levier de vitesses ressemble à celui d’une automobile équipée d’une boîte manuelle traditionnelle. La GT3 est disponible avec la boîte à double embrayage à sept rapports ou une boîte manuelle à six vitesses. À l’échelle mondiale, seulement 40% des clients choisissent la boîte manuelle, cette proportion grimpe à 70% en Amérique du Nord. L’écran du système de télématique est un peu petit, par contre les menus sont complets et intuitifs et la GT3 est dotée de la fonctionnalité Apple CarPlay. Il n’y a pas de sièges arrière à bord de la GT3, juste du tapis recouvrant un espace de chargement secondaire. Porsche offre également la GT3 Touring, qui est identique sur le plan technique, mais sur laquelle l’aileron arrière fixe est remplacé par un aileron mobile.

Un moteur d’anthologie

Le flat-six atmosphérique de 4,0 litres de la GT3 développe 503 chevaux à 8 400 tr/min, 346 lb-pi de couple à 6 100 tr/min, sa limite de révolutions-moteur est de 9 000 tr/min. C’est un moteur d’anthologie, rien de moins.

Sur le circuit, il faut le faire évoluer entre 5 500 et 8 500 tours pour en tirer toute la quintessence et pour entendre la fabuleuse sonorité qui accompagne la poussée vers l’avant. Une Porsche 911 Turbo S libère plus de puissance et de couple, mais le grondement évocateur du flat-six atmosphérique de la GT3 à plein régime vaut, à lui seul, le prix d’entrée.

La GT3, et la GT RS, sont d’ailleurs les seules 911 Carrera animées par un moteur atmosphérique, toutes les autres variantes recevant maintenant un moteur suralimenté par turbocompression. Bien évidemment, les moteurs atmosphériques sont appelés à disparaître dans un avenir rapproché, puisqu’il est de plus en plus difficile pour les constructeurs de maintenir leur conformité face à des normes toujours plus sévères en ce qui a trait aux émissions, mais les ingénieurs de Porsche ont fait un travail remarquable de ce côté et le flat-six atmosphérique survit dans la GT3 actuelle.

Il convient aussi de préciser que la GT3 mise à notre disposition répondait aux spécifications européennes, c’est-à-dire que son échappement était doté d’un filtre à particules, lequel atténue quelque peu la sonorité évocatrice du moteur atmosphérique. Toutefois, les GT3 commercialisées en Amérique du Nord seront dépourvues de ce filtre à particules, ce qui devrait rendre le moteur des GT3 vendues chez nous encore plus sonore que ce que vous êtes en mesure d’entendre sur notre vidéo de l’essai sur circuit.

Une dynamique de pointe

La nouvelle suspension avant à doubles leviers triangulés ainsi que la voie avant élargie par rapport au modèle précédent rendent la GT3 très incisive en entrée de virage et la voiture franchit les vibreurs sans broncher.

Cette suspension avant change carrément la donne sur circuit tout en rendant la voiture un peu plus confortable au quotidien sur les routes balisées. Une belle réussite. Comme toujours chez Porsche, les freins en composite de céramique sont très efficaces et ajoutent à l’expérience sur circuit. Les sièges en plastique renforcés de fibre de carbone, proposés en option, sont remarquables au niveau du soutien latéral en virage sur circuit et se sont quand même avérés confortables après un parcours de trois heures sur la route.

1,40 G d’accélération latérale

Au terme de notre essai sur circuit, nous avons fait une lecture des forces d’accélération longitudinales et latérales pour constater que nous avons obtenu un pic de 1,40 G dans un des virages à gauche et de 1,34 G dans un virage à droite.

Évidemment, ces valeurs sont supérieures à celles dont la GT3 est capable sur une aire de dérapage parfaitement plate en raison du fait que certains des virages du Circuit Mont-Tremblant sont légèrement inclinés, ce qui explique que les valeurs enregistrées soient donc plus élevées.

En conclusion, la Porsche 911 GT3 est une réussite éblouissante avec son moteur atmosphérique performant et sa dynamique de premier plan. On sait que les ingénieurs de Porsche travaillent actuellement sur la prochaine GT3 RS qui devrait relever la barre d’un cran par rapport à la GT3 grâce à une aérodynamique encore plus étudiée et un moteur plus puissant. Pour l’instant, la GT3 représente ce que Porsche fait de mieux et c’est la voiture qui évoque le mieux l’esprit de la marque de Stuttgart.