Ford Puma ST 2021 : un remplaçant parfait pour l'EcoSport
À la fin des années 90, le Ford Puma était un petit coupé vendu en Europe. Mais depuis 2019, cette appellation désigne désormais un VUS sous-compact placé entre l’EcoSport et le Kuga qui n’est autre que notre Escape.
Mais avec l’annonce récente de l’abandon de l’EcoSport en 2022, Ford va bientôt se retrouver sans VUS d’entrée de gamme au Canada. La logique voudrait que le constructeur à l’ovale bleu se tourne vers le Puma, qui se vend d’ailleurs très bien chez nos cousins. C’est la raison pour laquelle nous avons profité d’un séjour en France pour en faire l’essai.
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Avec un prix de base de 23 300 euros taxes incluses (environ 34 000 $), le Puma d’entrée de gamme est équipé d’un moteur 1 litre EcoBoost hybride annoncé à 125 chevaux et 125 lb-pi. Doté d’une boîte manuelle à 6 rapports, il faut ajouter 2 000 euros (2 900 $) pour obtenir la transmission automatique.
Un peu plus haut dans la gamme trône une motorisation intéressante que l’on peut alimenter à l’essence ou à l’E85. Comme son nom l’indique, ce carburant est composé de 85% d’éthanol et de 15% d’essence. Mais il est surtout vendu beaucoup moins cher que le sans-plomb. Au moment de notre essai, l’E85 coûtait environ 0,60 euro (0,90 $) le litre en France au lieu de 1,60 euro (2,35 $) pour l’essence.
Le Puma ST, modèle sport le plus haut de gamme, est motorisé par un 3 cylindres EcoBoost de 1,5 litre. Un bloc qui développe 200 chevaux en France (l’équivalent de 197 ch chez nous) et 236 lb-pi. Précisons que la seule boîte de vitesses disponible est une manuelle comptant 6 rapports. Le véhicule est étiqueté à partir de 33 850 euros (49 400 $), auxquels il faut ajouter 983 euros (1 430 $) de malus écologique en France. Une somme plutôt contenue, comparée aux presque 8 000 euros infligés à la Toyota GR Yaris essayée récemment.
De notre côté, notre véhicule d’essai était agrémenté de quelques options, dont la peinture « vert mine » spécifique (plutôt voyante!), ainsi que le « Pack performance » qui porte le prix total à 36 750 euros (53 600 $).
Simple et efficace
Doté d’un châssis basé sur celui de la Fiesta ST qui roule en Europe, le Puma ST se différencie des modèles moins chers grâce à ses trains roulants spécifiques et ses freins plus généreusement dimensionnés. Les jantes de 19 pouces chaussent des Michelin Pilot Sport 4 S (225/40x19) afin d’obtenir suffisamment d’adhérence en conduite sportive. Enfin, notre modèle d’essai était nanti d’un différentiel mécanique à glissement limité (optionnel) au bénéfice de la tenue de route.
Esthétiquement, le Ford Puma arbore un design élégant, nettement plus moderne que les lignes datées de l’EcoSport. À l’intérieur, on retrouve un habitacle typique des modèles ST produits par la marque. À savoir des teintes majoritairement noires, des sièges Recaro enveloppants, un logo « ST » à la base du volant, un pédalier en aluminium ainsi qu’un pommeau de levier de vitesses en aluminium dont les chiffres gravés sont rouges. Au centre du tableau de bord figure le bon vieux système multimédia Sync 3. Il ne s’agit pas de la version dernier cri, mais son fonctionnement demeure intuitif et n’appelle pas de critique particulière.
L’espace est bon pour les occupants assis à l’avant. C’est également adéquat à l’arrière, même si les plus grands (6 pieds et plus) auront la tête qui touche le pavillon. Le coffre propose une contenance correcte (456 litres), mais inférieure à la moyenne des VUS sous-compacts vendus au Québec. Cela dit, il y a un espace additionnel de 80 litres sous le plancher (baptisé « Megabox ») qui permet de loger davantage d’affaires. Muni d’un bouchon amovible qui débouche sous le véhicule, il peut aussi être rincé à l’eau si vous l’avez sali.
Le Puma ST a reçu beaucoup d’éloges de la part de la presse européenne lors de son dévoilement. Certains ont même comparé son comportement routier aux petites GTI des années 80, dont la mythique Peugeot 205! Possédant moi-même cette voiture, je vais pouvoir vérifier cette affirmation volant en mains.
Un félin très joueur
Que ce soit la Dacia Sandero Stepway, la Toyota GR Yaris ou le Puma ST, tous les véhicules que nous avons conduits en France utilisaient un moteur à 3 cylindres. Et parmi eux, le Ford est le seul à émettre une jolie sonorité, y compris au ralenti. L’échappement a été manifestement mieux travaillé par les ingénieurs du constructeur américain.
Les premiers kilomètres demandent un peu d’adaptation, car l’embrayage colle quasi immédiatement quand on relâche la pédale et le freinage est si mordant que même un appui modéré à basse vitesse vous arrête brusquement. Cela demande un peu d’habitude pour une utilisation quotidienne. La boîte manuelle à 6 rapports ressemble à celle qui équipait la Fiesta ST vendue chez nous. C’est-à-dire une commande précise, dotée d’un faible débattement et qui se montre globalement plaisante à manier.
Alors que les petits VUS sont habituellement à leur aise en ville, le Puma ST se fait tout de même remarquer négativement dans ces conditions. À cause d’un grand diamètre de braquage, il ne s’agit pas de l’utilitaire sous-compact le plus maniable du marché. Mais son principal défaut, c’est la fermeté de son roulement. Possesseurs de Fiesta ST, vous comprenez sans doute mieux que quiconque à quoi je fais référence. À bord du Puma ST, les creux et les bosses se font durement sentir. Les sièges, moulants et plutôt confortables, aident un peu à compenser mais ne peuvent pas faire de miracle. Et quand on sait que les routes empruntées lors de notre essai étaient globalement mieux revêtues que les nôtres, cela laisse penser qu’il s’agirait d’un irritant majeur si le véhicule était vendu chez nous. Le Puma se rattrape avec un niveau sonore bien contenu sur l’autoroute, ce qui permet d’envisager les longs trajets sans fatigue excessive.
Sur les routes sinueuses du Val-d’Oise, à quelques dizaines de kilomètres de Paris, le véhicule dévoile de très belles qualités dynamiques. Alors que l’on pourrait penser qu’un petit VUS n’est pas fait pour le sport, le Puma ST dément cette affirmation en réussissant à combiner efficacité et plaisir de conduite. Prenant très peu de roulis, doté d’un train avant précis et accrocheur ainsi que d’une bonne motricité, ce petit félin avale les virages avec appétit. Incisif dans les changements de direction rapides, le Puma ne connaît pas le mot « sous-virage ». Plusieurs confrères européens ont d’ailleurs noté que son train arrière pouvait se montrer très joueur une fois le mode circuit activé.
Pour notre part, nous avons beaucoup apprécié son caractère et le plaisir qu’il procure, sans toutefois retrouver un postérieur baladeur sur la route. Le freinage, mordant, puissant et endurant, nous a également convaincus. Et l’attaque immédiate à la pédale, trop brusque pour la ville, devient idéale lorsque l’on conduit le Puma avec enthousiasme.
Performant et volontaire, le moteur participe pleinement à l’agrément de conduite ressenti derrière le volant. Sans oublier les joyeuses pétarades à la décélération, une des signatures auditives de Ford sur ces modèles sport. C’est moins marqué qu’à bord d’une Focus RS, mais cela ajoute à l’ambiance quand on hausse le rythme. En ce qui concerne la consommation de carburant, nous avons relevé une moyenne de 8 L/100 km lors de notre essai, ce qui est correct sans plus.
Quand on fait le bilan de cet essai routier, on ne peut qu’être charmé par le Puma ST. En dépit d’un roulement très ferme qui lui ferait perdre de gros points sur nos routes défoncées, cet utilitaire vitaminé est plaisant. Le parallèle fait avec les petites sportives des années 80, comme la 205 GTI, nous semble toutefois un peu exagéré - ce qui n’enlève rien au plaisir ressenti derrière le volant. Et même si nous n’avons pas conduit les modèles moins puissants, il ne fait aucun doute que le Puma serait beaucoup plus pertinent que l’EcoSport s’il était vendu chez nous.