Kia Sorento PHEV 2022 : une technologie à améliorer

Après avoir déploré pendant longtemps le manque de VUS à motorisation hybride ou électrique sur le marché, les consommateurs québécois se retrouvent aujourd’hui avec un choix drôlement intéressant. Et ce n’est pas fini, d’autres modèles attrayants débarqueront chez nous au cours de l’année 2022.

Chez Kia, les Sorento hybride et hybride rechargeable (PHEV) sont récemment venus s’ajouter aux trois variantes du petit Niro. Le Sportage de nouvelle génération emboîtera le pas pour l’année modèle 2023. C’est génial. Par contre, comme nous l’avons constaté lors d’un essai hivernal du Sorento PHEV 2022, Kia doit continuer à travailler sur sa technologie. Et rechargeable ou non, des compromis sont nécessaires.

• À lire aussi: En studio : Toyota RAV4 Prime ou Kia Sorento PHEV?
• À lire aussi: Kia Sorento PHEV 2022 : voici tous les détails

Sur le plan du design, le nouveau Sorento est franchement plus affirmé et moderne que son prédécesseur, qui avait des allures de fourgonnette compacte sous certains angles. La combinaison des phares et de la calandre lui donne même un certain air agressif. Sans surprise, il n’y a pas vraiment de distinctions visuelles entre les Sorento à essence et les hybrides.

Pour ces derniers, la version hybride LX de base est la seule qui se contente de roues de 17 pouces (celles des autres mesurent 19 pouces) et qui est dépourvue de longerons de toit. À l’autre bout, les versions PHEV EX+ et SX, comme notre modèle d’essai, sont les seules à profiter d’un éclairage complètement à DEL et de l’immense toit panoramique.

Pour d’agréables sorties en famille

L’habitacle n’a pas à rougir face à certains véhicules de luxe en termes de finition ou même de gadgets. Voyez ici l’écran central de 10,25 pouces jumelé à l’instrumentation numérique de 12,3 pouces et l’affichage tête haute au-dessus. Le système multimédia de Kia est joli et convivial, toutefois les nombreuses touches tactiles qui l’entourent demandent un peu plus d’attention en conduisant. Quant au décor, si le chic volant deux tons et l’éclairage ambiant en option sont appréciés, les garnitures au fini métallique brossé sur la planche de bord et les portières sont trop tape-à-l’œil à notre goût, à l’instar de la fourgonnette Carnival.

Assurément, le Kia Sorento joue bien son rôle de véhicule familial. Les sièges sont confortables pour les longues sorties sur la route et l’espace s’avère tout à fait convenable. Notre modèle d’essai avait des fauteuils capitaine à la deuxième rangée, tandis que la banquette arrière n’est pas aussi coincée que dans d’autres VUS du genre (pensons au Mitsubishi Outlander). Elle s’adresse à des enfants, certes, mais un adulte peut y trouver son compte. Le revers de la médaille est un coffre d’à peine 357 L qui oblige souvent à abaisser les dossiers.

Qui dit famille, dit sécurité. Sur ce point, Kia s’illustre encore une fois. Les systèmes de sécurité active et d’aide à la conduite sont nombreux dans la plupart des versions, bien qu’il aurait été souhaitable que le pratique moniteur d’angles morts ne soit pas réservé juste au Sorento PHEV SX. Idem pour l’assistance d'évitement de collision en marche arrière et l’écran de visualisation du périmètre. Sommes-nous trop exigeants? Pour un véhicule de plus de 50 000 $, peut-être pas.

Hybride ou PHEV?

Passons maintenant au cœur du sujet. Le Sorento PHEV jouit d’un rouage intégral et il nous a montré son efficacité dans la neige et sur la glace, tout comme dans les côtes, ce qui devrait plaire à un bon nombre de conducteurs.

Similaire au Hyundai Santa Fe PHEV, le moteur n’est pas partagé avec les autres Sorento. Il s’agit en effet d’un petit quatre cylindres turbocompressé de 1,6 L que l’on retrouve aussi dans la K5, le Seltos et le futur Sportage. Curieuse décision, surtout quand on l’entend vociférer en pleine accélération.

Le couple étant égal (258 lb-pi), la différence de puissance entre le Sorento hybride (227 ch) et le Sorento PHEV (261 ch) aide ce dernier à compenser les 300 à 400 lb supplémentaires qu’il doit traîner, notamment en raison de sa batterie à haute tension de 13,8 kWh. Les accélérations en mode électrique sont convaincantes et agréables, mais en mode hybride, c’est souvent la discorde entre les deux moteurs, l’accélérateur et la boîte automatique à six rapports que Kia a choisie à la place d’une CVT. Le manque de fluidité ici prouve qu’il y a beaucoup de place à l’amélioration.

Pour ce qui est du rendement énergétique, le Sorento PHEV affiche une autonomie électrique de 51 km – en théorie. Impossible de parcourir une telle distance en hiver et il faut se priver du chauffage pour en profiter, chose que nous avons rarement faite étant donné les températures plutôt glaciales durant la semaine d’essai. De plus, le moteur à combustion a tendance à intervenir rapidement, même pour des sprints modérés. En mode hybride, la version PHEV brûle aussi davantage d’essence que l’hybride ordinaire (6,9 L/100 km contre 6,6). Dans notre cas, la moyenne finale s’est avérée supérieure à 8 L/100 km.

Verdict

Sachez en terminant que les deux Kia Sorento électrifiés ne font pas mieux que le modèle à essence de base en termes de capacité de remorque (2 000 lb dans tous les cas), donc beaucoup moins que le Sorento à moteur turbo de 2,5 litres (3 500 lb).

Le choix du PHEV, qui se vend à partir de 44 995 $ et est admissible à des subventions pour véhicules électriques totalisant 6 500 $, se justifie si vous faites beaucoup de courtes sorties en ville et que vous branchez systématiquement le véhicule en rentrant à la maison. Autrement, un choix judicieux serait le Sorento hybride (à partir 36 695 $).

Quant à la concurrence, au-delà du Santa Fe PHEV, on préfère de loin l’efficacité du Toyota RAV4 Prime, malheureusement victime de délais de livraison extrêmement longs. Le nouvel Outlander PHEV 2023 est à considérer sérieusement aussi, lui qui devrait proposer sur le marché canadien une autonomie électrique supérieure à 60 km.

En vidéo : Notre essai du Kia Sorento