BMW Alpina B8 Gran Coupé 2022 : à l'essai dans la neige

On ne s’intéresse pas à une voiture comme la BMW Alpina B8 Gran Coupé pour ses qualités pratiques! Elle est trop longue, trop basse, trop lourde, ses places arrière sont trop serrées et son coffre est trop petit. Surtout avec une consommation assez forte et un prix de base de 159 900 $ qui grimpe vite avec les options.

On s’offre une B8 Gran Coupé parce que l’on craque pour sa silhouette svelte, son habitacle bardé de cuir fin, ses magnifiques roues d’alliage à vingt rayons, son V8 biturbo rugissant et une tenue de route à faire rougir des sportives moitié moins lourdes. On choisit une B8 plutôt que sa presque jumelle, la BMW M8 Competition Gran Coupé, parce qu’elle est élégante, raffinée et différente.

• À lire aussi: Balado : Alpina, encore plus rare qu’une Rolls-Royce
• À lire aussi: Balado : les Mazda MX-5 et BMW B8 Alpina mises à l’essai

L’Alpina B8 est nettement plus rare aussi, puisque ce spécialiste n’a livré que 2 000 exemplaires en tout des huit modèles qu’il fabrique dans ses ateliers de Bavière, avec la bénédiction de BMW. Sa meilleure année depuis sa fondation, en 1965. Dans trois ans, pour son 60e anniversaire, Alpina sera d’ailleurs intégré au groupe BMW, qui vient tout juste d’acquérir la marque.

Comme toujours, les huit modèles Alpina sont des versions modifiées de séries BMW mais seuls les trois plus grands, chers et puissants sont offerts chez nous. La B7 est dérivée de la berline de Série 7, l’utilitaire sport XB7 découle du X7 et la B8 Gran Coupé est l’autre apogée de la chic Série 8.

Toujours en finesse

L’Alpina B8 Gran Coupé a droit à une multitude de modifications et retouches qui ont en commun d’être subtiles. La plus spectaculaire est assurément le choix de jantes d’alliage à vingt rayons qui sont propres aux créations d’Alpina depuis des lunes. Pour notre essai, mené en février, la B8 portait des jantes de 20 pouces chaussées de pneus d’hiver de taille 245/35R20 à l’avant et 275/35R20 derrière. Elle roule normalement sur des pneus de performance de format P245/35R21 et P285/30R21.

Ses boucliers avant et arrière sont un tantinet différents de ceux de la M8 mais elle porte le même écusson rond BMW en plein centre, aux deux extrémités. Ses deux paires d’embouts d’échappement sont également légèrement ovales et nickelées plutôt que noires et rondes, comme celles  de la M8.

Alpina a bien sûr pris soin de mettre sa touche dans l’habitacle. Si la forme du volant est pareille, son habillage est différent. Les gros boutons qui remplacent les manettes classiques, pour passer les 8 rapports de la boîte automatique, sont une mauvaise idée originale. Les courts leviers rouges qui permettent d’activer deux modes de conduite programmables dans la BMW M8 ont disparu. Dommage.

Le cuir mérinos en deux tons de notre voiture d’essai, une option de 4 500 $, était magnifique. Idem pour les boiseries de frêne noires striées d’accents argentés, sur la console. Un ajout de 500 $. Par contre, le pommeau de sélecteur en cristal est de série, comme les belles moulures en aluminium satiné. La molette iDrive, à sa droite, permet de naviguer sans trop de peine à travers les différents menus, avec l’aide inestimable de la demi-douzaine de touches qui l’entourent.

Les sièges avant sont bien sculptés et la position de conduite très juste. Les places arrière sont moins accessibles, avec les portières courtes, le seuil élevé et une ligne de toit fuyante, digne de l’appellation Gran Coupé. L’espace est mesuré pour les pieds et l’assise très creusée vers l’arrière, pour la garde au toit. Le dossier très droit se replie en sections 40/20/40 pour allonger un coffre de volume moyen.

L’autre sorte de muscle

Les différences esthétiques sont nombreuses, mais elles ne sont pas les seules. L’assemblage du moteur est complété à la main chez Alpina et ses turbos à double volute sont dotés de refroidisseurs d’air dont la surface est supérieure à ceux de la BMW M850i xDrive de 50%. Son échappement est également en acier inoxydable.

Les objectifs d’Alpina en matière de rendement sont distincts. Le même V8 biturbo de 4,4 litres livre 612 chevaux à 5 500 tr/min et 590 lb-pi de couple de 2 000 à 5 000 tr/min sous le capot de la B8 alors que celui de la M8 Competition promet 617 chevaux à 6 000 tr/min et 553 lb-pi de 1 800 à 5 860 tr/min. Un peu moins de puissance et un couple plus généreux, au nom de la souplesse, c’est la manière Alpina. Sa cote de consommation combinée est d’ailleurs de 12,0 L/100 km contre 13,8 L/100 km pour la M8, même si elle est plus lourde de 159 kg.

Côté performance, si la B8 atteint 100 km/h en 3,66 secondes et boucle le quart de mille en 11,57 secondes à 199,9 km/h, alors que la M8 exécute ces tests en 3,04 secondes et 11,05 secondes à 202,7 km/h, c’est surtout que son mode départ canon ne s’est jamais enclenché. Malgré quelques tentatives. Ces chronos demeurent vachement impressionnants, pour une berline de plus de deux tonnes métriques.

Prête à tout

Les spécialistes chez Alpina ont également bricolé les trains roulants de la B8 pour qu’elle se comporte à leur goût. Le résultat est convaincant. En conduite normale, douceur, silence et confort de roulement sont louables. Surtout avec des pneus aussi bas. En mode Sport +, avec la direction active, la B8 pointe avidement en amorce de virage et tient sa ligne. Elle pivote ensuite sur son axe et son train arrière décroche en douceur, encouragé par l’accélérateur et maîtrisé finement par les roues arrière directrices et le différentiel autobloquant. Une figure exécutée en toute confiance, sans sueurs froides.

La manœuvre est semblable sur la neige, sauf qu’il faut respecter méticuleusement la masse importante de la B8 à la première étape, en début de courbe. On dose ensuite l’accélérateur en fonction de l’angle de dérive souhaité en ayant pris soin de placer d’abord l’antidérapage DSC en mode Traction. Avec son rouage intégral xDrive, la B8 se prend alors pour une grosse motoneige, avec le rugissement feutré de son V8 comme trame sonore. Cette grande berline est beaucoup plus qu’une princesse des boulevards, hésitante et frileuse. En prime, on peut déplacer ses essuie-glaces à la main pour bien déneiger leur repaire, une attention rarissime.

Avec la multitude de ses commandes physiques, son V8 à double turbo sans arrêt automatique et l’absence de toute motricité électrifiée, l’Alpina B8 Gran Coupé appartient d’emblée à une espèce en voie de disparition. Pour son luxe et les plaisirs synchrones de sa conduite et de sa mécanique, on serait excusé d’en profiter pendant qu’il en est encore temps.

En vidéo: notre essai de la BMW i4 2022