Vous souvenez-vous de la… BMW Z8?
Qu’est-ce qu’était la BMW Z8? Une auto sport? Une élégante voiture de grand tourisme? Un simple hommage au passé? Un peu des trois? En imaginant un classique, BMW espérait aller marcher sur les plates-bandes de la Mercedes SL, voire de Ferrari. Mais à force de vouloir jouer sur tous les tableaux…
Pour comprendre les origines de la Z8, il faut remonter au Salon de Francfort 1955, au lancement du cabriolet 507. Celui-ci a été pensé par Max Hoffmann, l’importateur américain de BMW, pour combler le trou entre les roadsters anglais et la très chère Mercedes 300 SL (aussi importée aux États-Unis par Hoffmann). Basée sur la plate-forme de la 503, la 507 reçoit un V8 de 3,2 litres développant 150 chevaux. Les lignes sensuelles ont été réalisées par Albrecht von Goertz qui, après avoir travaillé pour Raymond Loewy, établira son propre bureau de style en 1953 (celui-là même qui tentera plus tard de s’approprier le design de la Nissan Z originale).
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Hoffmann pensait pouvoir en écouler 5000 par année au prix de 5 000 $. Malheureusement, la production démarre difficilement et les premiers exemplaires arrivés sur le continent américain seront plutôt facturés 9 000 $, signant l’arrêt de mort quasi instantané du modèle. La 507 sera commercialisée de 1956 à 1959. Même le nom d’Elvis Presley figurant sur la liste des propriétaires n’arrivera pas à la rendre populaire et seulement 254 exemplaires seront fabriqués (comprenant un prototype et deux châssis transformés en véhicules concepts). Elle causera des pertes colossales pour BMW, qui n’avait vraiment pas besoin de cela à l’époque.
Un projet passion
Avance rapide au mois de mai 1993, dans le sud de la France. Toute la direction de BMW est là pour fêter le départ à la retraite d’Eberhard von Kuenheim. Ce dernier est à la tête de la marque depuis 1970. Sous son administration, BMW a connu une croissance incroyable et est devenue une compagnie mondialement réputée. En son honneur, on a fait venir les modèles introduits sous sa direction, plus quelques autres, dont une 507, histoire de pimenter les choses. En tournant autour, Bernd Pischetsrieder, le successeur de von Kuenheim, et Wolfgang Reitzle, responsable du développement, admirent les lignes du cabriolet et pensent qu’il faudrait en lancer une réinterprétation moderne. Nous sommes alors au début de la vague du rétrodesign.
De retour à Munich, Chris Bangle, qui est à la tête du design de BMW depuis 1992 après avoir travaillé chez Fiat, se voit confier ce projet. Il demande à quelqu’un de son équipe de se porter volontaire. Henrik Fisker lèvera la main. Ce Danois d’origine est entré chez BMW en 1989. Il ira ensuite œuvrer chez Aston Martin en 2001 avant de fonder sa propre marque en 2007, Fisker Automotive, pour commercialiser la Karma. Il est aujourd’hui de retour sous les projecteurs alors que sa nouvelle compagnie, Fisker Inc., s’apprête à lancer un VUS 100% électrique, l’Ocean.
Fisker s’enthousiasme pour le projet. Comme il n’est pas officiel, il n’a pas de numéro de code et ne passe pas par les canaux habituels, il peut faire ce qu’il veut. Il entrevoit plus une évolution qu’un hommage, un peu à la manière de la Porsche 911, qui a continuellement été développée au fil des années. Les cinq ingénieurs qui travaillent avec lui conçoivent une nouvelle plate-forme, avec un châssis principalement composé d’éléments en aluminium extrudé et les trains roulants de la M5 E39. L’intérieur, quant à lui, est signé par Scotty Lempert. La direction s’enthousiasme devant les premiers dessins et le programme est officiellement approuvé. Les premiers prototypes commencent à être évalués en 1996. Le concept Z07 (Z pour Z ukunft, soit « avenir » , et 07 en hommage à la 507) est dévoilé en octobre 1997 au Salon de l’auto de Tokyo (le même salon où Mercedes présentera son concept Maybach). La réaction positive unanime finit de rassurer BMW.
Toute une expérience!
Le développement se poursuit et le modèle final est exposé au Salon de l’auto de Francfort 1999. Sous la carrosserie en aluminium se cache le V8 S62 de 4,9 litres de la M5 produisant 400 chevaux. Il est couplé à une transmission manuelle à 6 rapports. Le bloc moteur est placé en retrait de l’essieu avant, ce qui autorise une répartition du poids proche de l’idéal : 50,8/49,2. Si l’essentiel des suspensions provient de la M5, le boîtier de direction à recirculation de billes laisse sa place au système à crémaillère du X5. Malgré l’utilisation intensive d’aluminium, la Z8 affiche 1 585 kilos sur la balance. Ce qui ne l’empêche pas d’atteindre 250 km/h (vitesse limitée électroniquement) et d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Le magazine Road & Track mesurera 0,92 g d’accélération latérale.
Le châssis et la carrosserie sont fabriqués et peints à l’usine BMW de Dingolfing puis sont envoyés à celle de Milbertshofen, à Munich (là où ont été produits les cabriolets Z1) où l’assemblage final est essentiellement réalisé à la main. BMW estime que fabriquer une Z8 prend 10 fois plus de temps que de construire une Série 3.
La production commence en 2000 et la Z8 arrive en Amérique du Nord pour le millésime 2001. Affichée 195 000 $ au Canada, ce qui la place dans la gamme de prix de la Ferrari 360, la Z8 est relativement bien équipée : intérieur en cuir, capote électrique (avec vitre arrière en plastique), toit dur amovible de couleur carrosserie, sièges chauffants, chaîne audio Harman Kardon avec changeur 6 CD et navigation (écran rétractable) ainsi qu’un téléphone cellulaire Motorola. Au lancement, quatre couleurs sont offertes : gris argenté, noir, bleu Topaz et rouge. La dernière année, un gris Stratus sera ajouté. Mais il est toujours possible de choisir une couleur personnalisée alors que les clients européens ont droit à une rare finition biton .
La Z8 se distingue aussi par l’expérience client. Chaque auto est vendue avec un modèle réduit au 1/18e et un livre personnalisé comprenant le numéro d’identification du véhicule, des photos de la production ainsi que des échantillons de peinture et de cuir. Les futurs propriétaires peuvent prendre livraison de leur véhicule au siège social de BMW, à Munich (un tour d’Europe est proposé en option) ou bien au centre de performance, à Spartanburg, en Caroline du Sud. De plus, un cours de conduite est aussi inclus dans le prix. Enfin, au lancement, BMW garantit la disponibilité de pièces pour 50 ans, histoire de rassurer les acheteurs.
De Munich à Buchloe
L’accueil de la presse est enthousiaste. Celle-ci salue l’audace de BMW de lancer un tel modèle et apprécie les lignes et les performances de l’auto, proches de celles d’une Ferrari 360. Par contre, elle est plus critique sur la direction, les suspensions un peu trop fermes et sur l’absence d’un différentiel arrière à glissement limité (plusieurs propriétaires feront installer par après un différentiel Quaife). Et puis, il y a le lien avec James Bond (voir aparté). Tout est là pour garantir le succès…
Pourtant, les ventes ne sont pas à la hauteur des attentes de BMW, qui transfère le projet au préparateur Alpina en juin 2002 pour les derniers exemplaires. La Z8 est sérieusement retravaillée avec un esprit plus grand tourisme : le V8 S62 cède sa place à un M62 de 4,8 litres revu par Alpina et commandant 375 chevaux, la boîte 6 manuelle devient une boîte 5 automatique, les suspensions sont adoucies, les roues passent à 20 pouces (contre 18). L’intérieur est lui aussi révisé : ajout d’un indicateur de rapport, cadrans à fond bleu, nouveau cuir, boutons de sélection de vitesses au volant et plaque avec le numéro d’exemplaire. La production de la Z8 s’arrête chez BMW en novembre 2002 et chez Alpina , à Buchloe, en octobre 2003.
Un classique instantané
Au final, seulement 5 703 Z8 seront produites : 5 148 BMW et 555 Alpina . Sur ce total, 2 543 finiront en Amérique du Nord, dont 450 Alpina . La couleur la plus populaire a été le gris argenté (3 182 exemplaires), suivi du noir (1 572), du bleu (319), du rouge (219) et du gris Stratus (196). Enfin, 124 voitures ont reçu une couleur personnalisée ainsi que 19 un fini biton .
Pas assez sportive pour les uns, pas assez grand tourisme pour les autres, la Z8 n’a pas su vraiment trouver sa place, malgré des lignes extrêmement aguichantes. Mais le coup de génie de BMW est d’avoir pensé l’auto comme un futur classique. Malgré une production d’à peine plus de trois ans, elle est aujourd’hui très recherchée sur le marché de la collection. Au Canada, certaines demandent 300 000 $ et plus. Voilà ce qui arrive lorsque l’on part d’une bonne base!
Aparté : Bond, James Bond…
Pour la venue de Pierce Brosnan dans le rôle de James Bond au cinéma, la compagnie de production EON Productions signe un accord de trois films avec BMW. On verra donc une Z3 dans Goldeneye et une 750iL dans Demain ne meurt jamais. Lorsque les producteurs découvrent les prototypes de la Z8, ils ne veulent plus entendre parler de rien d’autre pour leur prochain film, Le monde ne suffit pas. Problème : le tournage doit avoir lieu durant la première moitié de 1999 et aucun véhicule ne sera prêt à ce moment-là. BMW fournit trois carrosseries en fibre de verre (seules les portes s’ouvrent), qui seront montées sur des châssis de réplique d’AC Cobra avec des moteurs V8 Chevrolet de 5,7 litres. On peut voir Brosnan conduire l’auto avec les bras croisés lors de son arrivée en Azerbaïdjan à la demande de BMW, qui n’avait pas encore finalisé le dessin du volant. C’est une maquette vide qui sera coupée en deux dans la grosse scène d’action… apparemment au grand désarroi d’Henrik Fisker.