Mazda MX-5 - Acrobate et magicienne

La MX-5 est devenue la voiture sport la plus populaire sur cette planète bien avant que la millionième soit produite, il y a six ans déjà. En fait, le miracle s’est produit aussitôt que la première fut lancée, sous le nom de MX-5 Miata, en 1990. La magie s’est ensuite perpétuée au fil de quatre générations. À tel point qu’aujourd’hui encore, les deux versions de la MX-5 n’ont toujours aucune véritable rivale. C’est dire combien la formule est réussie, soigneusement préservée et sans cesse raffinée à Hiroshima.

Six années ont passé déjà depuis le lancement d’une quatrième MX-5 plus svelte et plus légère de près de 70 kg. La MX-5 RF à toit rigide rétractable apparaissait l’année suivante. Les deux atteignirent une sorte d’apogée deux ans plus tard, lorsque la puissance de leur quatre cylindres de 2 litres grimpa à 181 chevaux, avec une hausse proportionnelle du couple.

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Les sœurs y gagnaient aussi un volant réglable (enfin !) et une poignée d’autres retouches. Et si les gains en puissance et en couple retranchèrent une bonne seconde des chronos d’accélération, leur effet sur le plaisir de conduite fut carrément spectaculaire, peu importe la vitesse. Les MX-5 n’ont jamais cessé de faire sourire depuis.

Aussitôt qu’elle roule

Le plaisir a cependant toujours son prix dans une voiture sport, et les MX-5 n’échappent pas à cette règle. L’espace reste juste dans l’habitacle, par exemple, et les grandes tailles y sont à l’étroit. Le rangement est nul, aussi, à part un minuscule bac sous l’accoudoir et un coffret cubique verrouillable entre les dossiers. Il n’y a ni vide-poches dans les portières ni coffre à gants et les porte-gobelets amovibles sont une blague. Le petit coffre arrière s’avère donc une bénédiction.

Le bruit est également intense à 100 km/h dans la Roadster, capote en place. Alors, on la déverrouille de la main droite, on la fait basculer vers l’arrière en trois secondes et c’est la joie. Plus tard, on la replace d’une seule main, en cinq secondes. La MX-5 RF est plus silencieuse sur autoroute et son toit rigide se replie ou se replace d’un seul doigt sur une touche, en quinze secondes, jusqu’à 10 km/h. À ciel ouvert, turbulences et bruits sont déjà forts à 90 km/h s’il y a le moindre vent contraire. À d’autres moments, c’est très acceptable, même à 115 km/h.

Il est grand temps, par ailleurs, que Mazda accélère, modernise et simplifie l’interface multimédia des MX-5. L’intégration récente de CarPlay, par exemple, est ahurissante. Comme s’il s’agissait d’un corps étranger. L’écran de navigation, surtout décoratif, n’offre pas d’infos en temps réel sur la circulation. La tentation est toujours forte, aussi, de désactiver les moniteurs d’angles morts hyperactifs et le détecteur de franchissement de lignes qui bourdonne sans arrêt. On se console en roulant la nuit, par contre, grâce à des phares pivotants clairs et puissants, au faisceau bien découpé.

Aussitôt qu’elle roule

Que se présente la moindre courbe et tout est pardonné. La carrosserie est solide et la conduite, fluide, quelle que soit l’allure, avec une direction merveilleusement précise et tactile. En virage, la MX-5 est vive et réjouissante, avec juste une touche de roulis. Elle se place au volant, le train avant plaqué à l’asphalte et on la fait pivoter et dériver de l’arrière à l’accélérateur. Facilement, à des vitesses raisonnables. La tenue de cap est superbe et la modulation du freinage demeure impeccable.

Le moteur souple, doux et bien musclé est parfaitement à l’aise entre 3 000 et 4 000 tr/min, en conduite normale. Un plaisir qu’on prolonge à volonté avec une boîte manuelle exceptionnelle, vive et précise, couplée à un embrayage merveilleusement léger et progressif. La sonorité, ronde et enjouée à bas et moyen régime, devient juste assez rageuse si on laisse l’aiguille du compte-tours grimper à 7 500 tr/min.

Tout ça est encore plus vrai au volant d’une GS-P dotée du groupe sport qui vaut chacun des 4 400 $ demandés. Cette option ajoute des freins avant Brembo, des étriers rouges pour les quatre disques et des sièges Recaro drapés de cuir et d'Alcantara, en plus de jantes BBS de 17 pouces en alliage forgé, couleur anthracite, chaussées de pneus plus mordants. La GS-P à boîte manuelle profite déjà d’une suspension sport plus ferme avec des amortisseurs Bilstein et une entretoise qui renforce ses tourelles avant, en plus d’un différentiel autobloquant.

Chose certaine, on a encore envie de partir à l’aventure dans une MX-5. Parce que sa magie opère aussitôt qu’elle avance, quel que soit le trajet. Le plus ironique, c’est qu’avec sa fiabilité exemplaire et sa grande frugalité, l’auto s’avère même un achat parfaitement rationnel. Elle a donc réconcilié la cigale et la fourmi de la fable de La Fontaine en croisant les deux espèces. Suffisait d’y penser.

Feu vert

• Conduite toujours réjouissante
• Moteur souple et nerveux
• Superbement fiable et frugale
• Capote et toit rétractable bien conçus

Feu rouge

• Très bruyante à vitesse d’autoroute (toit souple)
• Rangement quasiment nul dans l’habitacle
• Interface multimédia désuète et brouillonne
• Pas d’affichage numérique pour la vitesse