Hyundai Ioniq 5 Preferred 2rm (58 kWh) 2022 : secret bien gardé

Hyundai a réussi un grand coup avec son Ioniq 5, lancé en 2022. Premier véhicule à profiter de l’architecture adaptable E-GMP (pour Electric Global Modular Platform), ce multisegment électrique cochait à peu près toutes les cases imaginables aux yeux des acheteurs potentiels, en cette période d’électrification galopante. L’Ioniq 5 a récolté une joyeuse collection de prix qui le démontrent. Il revendique d’ailleurs conjointement le titre de Meilleure voiture/multisegment électrique du Guide de l’auto pour 2023 avec le Kia EV6, un cousin et rival qui partage la même plate-forme.

Après ces débuts spectaculaires, les ventes ont suivi mais l’attente s’est vite transformée en retard de livraison. À cause d’une pandémie à laquelle s’est ajoutée une pénurie de microprocesseurs, entre autres obstacles. Cela dit, à défaut de révéler un truc infaillible pour obtenir un Ioniq 5 en une journée, nous avons poursuivi notre exploration de cette série exceptionnelle. Or, cette recherche nous a permis de découvrir qu’une des quatre versions de l’Ioniq 5 est plus facilement disponible que les autres, en ce moment.

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Pour passer devant honnêtement

On répète constamment que l’attente d’un Ioniq 5 peut s’allonger sur une, deux, sinon trois années. Quelle horreur, en effet! La chose est vraie pour les versions Preferred à deux moteurs et quatre roues motrices que les acheteurs québécois choisissent en majorité, sans surprise. Et puisque l’on s’arrache les Ioniq 5 les mieux pourvus un peu partout sur la planète, l’offre est forcément réduite pour tout le monde. Sans parler des autres contraintes de production.

Confronté à cette demande exceptionnelle et à une production limitée, Hyundai Canada a cessé d’accepter des commandes pour l’Ioniq 5 en janvier 2022. Depuis ce jour, les rares exemplaires qui arrivent de Corée sont attribués aux concessionnaires en fonction de leur taille. Ce sont eux qui les vendent ensuite, en priorité, aux noms se trouvant en tête de leur liste de réservations.

Or, détail fort intéressant, le Preferred à roues arrière motrices, doté de la batterie ordinaire de 58 kWh, n’est pas seulement le moins cher des Ioniq 5 à 47 654,78 $ (tous rabais appliqués). C’est aussi le plus facilement disponible. Cette version a effectivement généré 13,2% des ventes d’Ioniq 5 au Québec l’an dernier mais constitue environ la moitié des unités actuellement livrées aux concessionnaires, chaque mois. On a donc toutes les chances de l’obtenir plus rapidement.

Dégourdi et sans complexe

Ça tombe bien, puisque ce modèle est exactement celui que nous voulions mettre à l’essai. D’abord parce qu’il est le moins cher. Ensuite parce que nous étions franchement curieux de découvrir comment un Ioniq 5 à roues arrière motrices allait se débrouiller au cœur d’un hiver québécois. Et nous avons été servis, avec deux grosses chutes de neige durant notre essai.

En résumé, notre Ioniq 5  « deux pattes » s’en est étonnamment bien tiré. Il a surtout réussi l’épreuve la plus difficile, après une bordée de neige d’environ 25 cm sur notre entrée de plus de 30 mètres. À notre grande surprise, l’Ioniq 5 a parcouru cette centaine de pieds sans aucune hésitation. Pas mal du tout, pour un véhicule dont la garde au sol minimale est de 15,5 cm. Il n’est évidemment pas aussi coriace que ses frères à quatre roues motrices dans les gros remblais et il peine à escalader les pentes enneigées le moindrement fortes. Il serait sage de ranger une petite pelle dans son coffre.

La complicité parfaite et les réactions instantanées de l’antipatinage/antidérapage électronique et du moteur électrique arrière sont pour beaucoup dans la stabilité et la confiance qu’inspire néanmoins cet Ioniq 5 à propulsion sur les surfaces glissantes. Son centre de gravité très bas et ses porte-à-faux minimes les renforcent encore. Le fait que les roues avant soient libres de toute responsabilité motrice ajoute clairement à la finesse, la précision et la sensibilité de la direction. Elle s’alourdit toutefois inutilement en mode Sport.

Réalités climatiques

Bien installé à bord, on ne se sent pas dans un modèle de base dépouillé. Le petit volant sport gainé de cuir mat ne fait qu’ajouter au plaisir. Surtout que la position de conduite est sans reproche, le repose-pied impeccable et le siège en tissu confortable, bien sculpté et facile à régler. L’espace vital est abondant, devant comme derrière, avec un plancher rigoureusement plat. Les rangements sont nombreux et commodes, y compris au plancher, loin vers l’avant. Et le coffre est grand, sous le hayon.

Le dessin de l’habitacle est simple, honnête, moderne et fonctionnel. Le tableau de bord est dominé par les deux écrans contigus de 12,3 pouces. Leur graphisme est clair et l’interface assez conviviale, malgré une profusion de touches trop semblables. Des commandes physiques précises et bien finies complètent le tout. On se demande cependant pourquoi les commandes de la climatisation sont dédoublées.

Cela dit, l’essuie-glace arrière manque toujours aussi cruellement. Le dégivreur arrière reste activé en permanence quand la neige s’acharne, mais ça ne suffit pas. Le balai est obligatoire et souvent manipulé. Pour couronner le tout, il est impossible de soulever les grands essuie-glaces pour bien déneiger le bas du pare-brise... Il faut vraiment que les ingénieurs de Hyundai passent un hiver au Québec avec leurs prototypes! Ou qu’ils nous croient sur parole.

Les chiffres importants

Avec les modestes 125 kW (168 ch) de son unique moteur électrique pour mouvoir ses presque deux tonnes (en mesures américaines), notre Ioniq 5 a bouclé le 0 à 100 km/h en 8,36 secondes, franchi le quart de mille en 16,30 secondes à 135 km/h et mis 6,65 secondes à passer de 80 à 120 km/h. Ces performances sont évidemment beaucoup plus relaxes que les chronos de 5,15, 13,65 (à 162,1 km/h) et 3,75 secondes inscrits par ses frères dont les deux moteurs livrent 320 chevaux. Elles sont malgré tout amplement satisfaisantes au quotidien, grâce à un couple de 258 lb-pi égal à celui de la version à propulsion et autonomie prolongée (77 kWh).

Il faudra par contre ajuster vos plans en fonction de l’autonomie assez mince que promet la batterie lithium-ion de 58 kWh en hiver. La cote RNC est de 354 km mais nous avons obtenu au mieux une projection de 241 km (268 km sans chauffage) après une recharge complète à -3° sur une borne de niveau 2. La bonne nouvelle, c’est que l’architecture à 800 volts de l’Ioniq 5 permet une recharge complète en moins de 18 minutes avec une borne rapide de niveau 3 (350 kW de puissance). Sinon c’est 45 minutes sur une borne à 50 kW.

Songez enfin que ces Ioniq 5 simples, solides, pratiques et agréables à conduire feront sans doute d’excellents véhicules d’occasion dans une, deux ou quelques années. Là encore, il faudra « patience et longueur de temps », comme dans une célèbre fable.

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