Maserati MC20 - Le renouveau de Maserati…?

Maserati décrit le lancement de la MC20 comme étant le début d’une nouvelle ère. Ah, une nouvelle ère chez Maserati, on l’a souvent entendue celle-là! La marque au trident a connu une histoire chaotique depuis sa fondation et après quelques années fastes (2013-2017), les ventes se sont effondrées. Reste à voir le sérieux de ce « nouveau renouveau ».

Si l’on exclut la rarissime MC12 de 2004, qui n’était « que » une Ferrari Enzo recarrossée, la dernière vraie Maserati à moteur central arrière est la Merak, produite de 1972 à 1983. C’est très loin… Mais le directeur du design de la marque, l’Allemand Klaus Busse, est allé chercher encore plus loin sa source d’inspiration : la A6GCS Berlinetta de 1953. Il souhaitait un design épuré, sans prises d’air intrusives ou d’aileron. Toute l’optimisation aérodynamique se passe dans la partie inférieure, notamment au niveau du plancher. La calandre et les feux arrière présentent une grande familiarité avec feu la Gran Turismo. C’est élégant et sobre… trop sobre en fait. Il manque cet effet d’épatement qui fait partie de l’expérience d’un supercar. Même histoire à l’intérieur avec un style minimaliste : deux écrans à cristaux liquides et quelques boutons sur la console. Pour changer la température, il faut jouer dans les menus d’un système multimédia similaire à celui d’un Ram 1500 avec un écran central qui semble bêtement posé là.

Un moteur divin

Il n’y a plus de blocs d’origine Ferrari, la marque a développé un tout nouveau moteur maison (baptisé Nettuno, en hommage au dieu Neptune, porteur du trident). Enfin, tout nouveau… Ce V6 a exactement les mêmes cotes de course et d’alésage que le V8 F154 FA de la Ferrari SF90. Il s’agit néanmoins d’un véritable concentré de technologie : deux turbos, injection directe et indirecte, double allumage, lubrification par carter sec et préchambres de combustion. Ces préchambres font appel à un principe déjà vu sur les Honda Civic CVCC de 1975. Mais le système Maserati est bien plus complexe et utilise un procédé dérivé de la formule 1.

Chaque cylindre possède une chambre tubulaire d’environ 1,5 cm3 placée dans la culasse. Elle comprend une bougie d’allumage ainsi que plusieurs orifices de sortie inclinés. Au temps de la compression, le mélange air/essence est poussé vers la préchambre. À l’allumage, le mélange s’enflamme et, grâce aux orifices, la flamme se répand simultanément à plusieurs endroits dans le cylindre, accélérant la combustion et la rendant plus complète.  À charge réduite, une deuxième bougie placée dans le cylindre est aussi utilisée. L’avantage du double allumage est de pouvoir contrôler la durée de la combustion. L’injection indirecte dans la tubulure d’admission permet d’améliorer le mélange entre l’air et l’essence alors que l’injection directe, dans un second temps, le refroidit. Tout ceci permet d’aller chercher plus de puissance (avec 207 chevaux par litre, le contrat est rempli) tout en réduisant les émissions polluantes.

La pente est raide!

Pour ce moteur, Maserati a conçu, avec l’aide de Dallara, un écrin comprenant une cellule centrale en fibre de carbone complétée par deux sous-châssis avant et arrière. Cette cellule a été pensée pour supporter les futures évolutions de la MC20 : la nouvelle version cabriolet Cielo, suivie d’une variante tout électrique. La MC20 propose 5 modes de conduite (Wet, GT, Sport, Corsa et ESC Off) qui modifient la pression du turbo, la sensibilité de l’accélérateur, le bruit d’échappement, la vitesse de passage des 8 rapports de la boîte à double embrayage, la dureté des amortisseurs actifs et la calibration du contrôle de traction. Maserati semble avoir réussi son compromis de suspension entre sportivité et usage au quotidien. De plus, un système d’ajustement de la hauteur de l’essieu avant est disponible en option.

À un quart de million de dollars, la MC20 n’est pas donnée mais elle n’est pas une mauvaise affaire face à ses concurrentes. Attention cependant, les options de personnalisation abondent (ensemble carbone extérieur et intérieur, système audio Sonus Faber à 12 haut-parleurs, sièges chauffants, différentiel E-LSD, freins carbone-céramique, toit en fibre de carbone…) et risquent de faire s’envoler le prix final.

Sous l’ère Marchionne, le défunt patron de FCA, la marque n’a pas souvent eu les moyens de ses ambitions, toutefois les choses semblent changer sous la bannière Stellantis. Il reste maintenant à convaincre une clientèle exigeante qui a l’embarras du choix. Après avoir produit pendant des années des GT à la qualité plus ou moins aléatoire, revenir dans le monde des autos de sport ne sera pas une tâche facile mais le premier effort apparaît plutôt concluant. C’est ça le problème avec les renouveaux, il faut bien commencer quelque part!

Feu vert

• Le moteur à essence n’est pas mort!
• Réglages de suspension
• Prix intéressant… pour une exotique!

Feu rouge

• Style trop sobre
• Pas de version hybride
• Quelques options devraient être livrées de série