General Motors « X-Cars » 1980-85 : le record des rappels!

Publié le 9 décembre 2023 dans Voitures anciennes par Hugues Gonnot

Les années 70 n’ont pas été tendres avec les constructeurs américains mais GM s’en est mieux sorti que ses trois concurrents (AMC, Chrysler, Ford). La compagnie a réussi ses deux premiers programmes de downsizing (modèles pleine grandeur sur la plateforme B en 1977, Chevrolet Caprice Classic par exemple, et modèles intermédiaires sur la plateforme A en 1978, Chevrolet Malibu par exemple). Et les années 80 s’annoncent sous les meilleurs augures parce GM a mis le paquet sur le projet X-Body, qui devrait une bonne fois pour toutes bouter les véhicules importés hors du sol américain. Mais à la place, ce programme va marquer le début d’une décennie infernale pour la corporation et les véhicules qui en sont issus vont connaître quantité de rappels et battre les records établis par les horribles Dodge Aspen et Plymouth Volare.

La plateforme X a été introduite au millésime 1962 pour des modèles compacts plus classiques que la Chevrolet Corvair : la Chevrolet Chevy II et l’Acadian au Canada. Ce sont des véhicules aux caractéristiques conventionnelles : châssis semi-monocoque, moteur à l’avant et roues arrière motrices. Le châssis est révisé et les modèles redessinés pour 1968 (châssis qui servira également de base technique à la Camaro 1967). La Chevy II devient Nova. Des variantes de la Nova seront introduites chez Pontiac (la Ventura II en 1971), Oldsmobile (l’Omega en 1973) et Buick (l’Apollo en 1973). Ces modèles sont à nouveau revus pour 1975 (le châssis X servira cette fois-ci de base technique à la nouvelle Cadillac Seville 1975), toujours avec les solutions techniques habituelles. Les versions 2 portes de l’Apollo prennent le nom Skylark lors de ce restylage, nom qui est généralisé à toute la gamme en 1976. Les variantes les plus huppées de la Ventura (le II a disparu en 1973) s’appellent Phoenix en 1977, puis tous les modèles à partir de 1978. Mais sous la triple pression du premier choc pétrolier, de la concurrence asiatique et européenne et des normes de consommation CAFE (Corporate Average Fuel Economy) qui démarrent en 1978, GM réalise qu’elle ne pourra pas aborder les années 80 en faisant comme d’habitude. Parce que les consommateurs pensent alors davantage aux MPG qu’aux 0 à 100 km/h et que les normes CAFE vont devenir de plus en plus sévères avec le temps, les autos doivent être plus petites et plus légères. La voie de l’avenir, c’est la traction avant!

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De nouveaux outils

En fait, plusieurs chez GM voient clairement le vent tourner dès la fin des années 60. En 1969, avec le support d’Ed Cole, président de GM, Clare MacKichan démarre le programme TASC (Total Automotive System Concept) pour faire avancer les méthodes de conception, de partage des pièces et d’industrialisation. Le but est de produire des modèles plus habitables et plus économiques. Les travaux se tournent alors rapidement vers la traction avant. Mais il faut attendre les évènements au Moyen-Orient en octobre 1973 pour que GM passe à la vitesse supérieure. Un nouveau studio de design, dirigé par MacKichan, est créé en mars 1974. Là, la concurrence européenne est évaluée avant d’établir les lignes directrices du projet. La direction de GM l’approuve en mars 1975. Le directeur du projet est l’ingénieur Bob Eaton, futur président d’Opel, futur PDG de Chrysler (de 1993 à 1998) et artisan de la fusion entre Chrysler et Daimler-Benz en 1998. Le designer en chef est Dick Ruzzin, qui passera l’ensemble de sa carrière chez GM où il sera, entre autres, directeur du design de Chevrolet et Cadillac (il sera crédité pour avoir revitalisé la marque avec les Eldorado et Seville de 1992).

Pour les stylistes comme pour les ingénieurs, tout est à faire. Certes, GM connaît la traction avant depuis 1966 avec le lancement de l’Oldsmobile Toronado. Mais contrairement à cette dernière, il s’agit ici d’un tout nouveau packaging avec une construction monocoque, un moteur transversal et des suspensions McPherson, des aspects encore mal maîtrisés en Amérique du Nord. L’aérodynamique est évidemment importante et GM bénéficie d’un nouveau département consacré à la science de la pénétration dans l’air. Les X-Body passeront de nombreuses heures en soufflerie ainsi qu’en chambre anéchoïde pour réduire les bruits dans leur habitacle (nous verrons plus loin avec quel succès…). Tous les aspects de l’auto sont soigneusement évalués durant des tests cliniques (une méthode encore peu utilisée par GM à ce moment). La compagnie a tellement confiance en sa plateforme X qu’elle envisage un temps de l’utiliser pour les Camaro et Firebird de troisième génération. Ces muscle cars, initialement prévus pour 1980, auraient donc dû passer à la traction avant, mais c’est à cause de l’impossibilité d’installer un V8 dans le compartiment avant qu’elles resteront des propulsions. Elles seront finalement lancées en 1982. On a eu chaud…

La grande illusion

Après la traditionnelle période de présérie, les premiers exemplaires des X-Body (Chevrolet Citation, un nom qui remplace Nova, Pontiac Phoenix, Oldsmobile Omega et Buick Skylark) sortent des usines en janvier 1979 et sont montrés à la presse en février. À ce moment-là, l’enthousiasme de GM pour ses nouvelles autos est palpable. James McDonald, vice-président exécutif de GM, présente ce programme comme étant le plus cher de l’histoire de la compagnie (1,7 milliard de dollars de l’époque, soit 6,35 milliards en dollars d’aujourd’hui) avec les voitures les mieux développées, les mieux testées et avec la meilleure qualité. Bob Lund, directeur général de Chevrolet, indique qu’« il ne s’agit pas juste d’une nouvelle voiture mais bien d’un tout nouveau concept de design automobile… aussi économique qu’une sous-compacte mais avec autant d’espace intérieur qu’une intermédiaire et de volume de chargement qu’une pleine grandeur (en hatchback) ». Effectivement, en comparant la nouvelle Citation à une Nova 1979, qu’elle remplace, et une Impala pleine grandeur (voir tableau ci-dessous), on constate que la Citation est plus courte de 50 centimètres que la Nova et de 90 cm que l’Impala tout en offrant de meilleures cotes d’habitabilité que la Nova et assez proches de celles de l’Impala. Le volume de chargement augmente significativement et est presque égal à celui du modèle pleine grandeur, et ce, avant de rabattre la banquette arrière.

4 portes (dimensions en mm)	Chevrolet Nova 1979	Chevrolet Citation 1980	Chevrolet Impala 1980
Empattement	2 819	2 664	2 946
Longueur	4 996	4 488	5 387
Largeur	1 834	1 735	1 913
Hauteur	1 361	1 349	1 402
Poids (à vide, modèle 6 cylindres, Kg)	1 443	1 123	1 548
Hauteur plafond avant	993	970	1 001
Hauteur plafond arrière	942	953	970
Espace aux jambes avant	1 059	1 067	1 077
Espace aux jambes arrière	894	902	991
Largeur aux hanches avant	1 354	1 402	1 397
Largeur aux hanches arrière	1 361	1 369	1 405
Largeur aux épaules avant	1 438	1 427	1 544
Largeur aux épaules arrière	1 440	1 430	1 544
Volume coffre (L)	368	569	592
Volume coffre (sièges arrière rabattus, L)	-	1 164	-

Grâce à une réduction de poids de près de 350 kilos, les ingénieurs ont pu installer des moteurs plus petits. Disparus les 6 cylindres 4,1 litres et les V8 de 5,0 ou 5,7 litres de la Nova 1979. À la place, on retrouve de série un 4 cylindres de 2,5 litres, le « célèbre » Iron Duke de Pontiac. Dérivé d’un dessin brésilien, il est introduit en 1977 et ne se distingue pas par son onctuosité (il sera entre autres installé dans la Pontiac Fiero). Il a été redessiné pour être monté transversalement dans les X-Body et développe 90 chevaux. Vient ensuite un nouveau V6 à 60 degrés d’une cylindrée de 2,8 litres développé pour les X-Body et produisant 115 chevaux (110 en Californie). Une boîte manuelle à 4 rapports fait partie de l’équipement de série et une nouvelle boîte automatique TH-125 (pour applications transversales) est disponible en option. La direction est à crémaillère et les freins sont à disque à l’avant. Que du moderne!

Et la presse « adooore » les autos. Car and Driver qualifie les X-Body de « révolution » et ajoute « GM a redéfini la petite voiture populaire, et rien ne sera plus jamais pareil ». Road and Track les appelle « probablement les meilleures autos jamais sorties de Detroit et parmi les meilleures quel que soit le pays d’origine ou le constructeur ». Même le Guide de l’auto y croit et conclut son essai d’une Chevrolet Citation dans son édition 1980 par ces mots : « On peut donc conclure en affirmant que la Chevrolet Citation (cela vaut aussi pour ses dérivées) utilise au mieux des solutions techniques modernes alliées au génie de la production de l’industrie américaine. Il en résulte une voiture qui est non seulement ce qui s’est fait de mieux à ce jour à Detroit mais qui se classe aussi aux premiers rangs de la production mondiale. Le premier bulletin de santé de ces voitures semble aussi indiquer qu’elles sont relativement fiables et c’est peut-être là ce qu’il y a de plus rassurant ».

Évidemment, la récompense suprême est le titre de Voiture de l’année 1980 décerné à la Citation par le magazine Motor Trend. Lors de son discours d’acceptation du trophée, Bob Lund déclare : « Nous viserons à répéter le succès de la Citation dans toutes les tailles et dans toutes les gammes de prix... La période de 1975 à 1985 restera comme l’âge d’or du développement de produits automobiles, la décennie au cours de laquelle nous transformerons l’industrie automobile avec des produits économes en carburant, excitants, individualisés et au goût du jour... Nous allons augmenter la distance qui nous sépare avec le reste de l'industrie ». Peu de déclarations vont s’avérer aussi fausses dans l’histoire de l’automobile. Arrogance ou simple ignorance?

La grande désillusion

GM ne pouvait choisir meilleur moment. Un deuxième choc pétrolier vient de commencer début 1979 et les petites voitures sont redevenues populaires. Les X-Body, qui arrivent en concession en avril 1979, sont produites à près de 1,4 million d’exemplaires pour 1980 (voir tableau ci-dessous) avec plus 800 000 exemplaires pour la seule Citation. Mais très rapidement, l’enthousiasme du départ retombe comme un soufflé qui refroidit trop vite. Les autos ne s’avèrent pas aussi bien conçues qu’annoncé.

Elles commencent à rouiller prématurément, les garnitures intérieures se détachent toutes seules, les transmissions rendent l’âme, les sièges sont inconfortables, les versions équipées du V6 font preuve d’un terrifiant effet de couple dans le volant, les portes sont mal ajustées, il y a des fuites possibles de toutes sortes de liquides pouvant entraîner des incendies… La situation est telle que la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) américaine doit procéder à pas moins de 9 rappels la première année concernant la direction, la boîte automatique, les supports de suspension avant, les supports de siège, le châssis, les lignes à essence ainsi que 3 rappels rien que pour les freins... Dans les cinq années suivantes, l’organisme procédera à 9 autres rappels (système électrique, réservoir à essence, embrayage entre autres). Chez nous, Transport Canada annoncera 16 rappels. À une époque où les rappels ne sont pas si courants, cela fait tache. Et GM ne gère pas le sujet avec la meilleure grâce non plus. L’un des défauts majeurs est que les freins arrière bloquent lors de freinages appuyés, entraînant des pertes de contrôle. Le constructeur ne procède qu’à des rappels partiels au début. Devant la résistance de celui-ci, la NHTSA demande au département de la justice américaine d’entamer des poursuites en 1983. Le procès aura lieu en 1987 … et GM le gagnera. Mais les modèles ont été retirés du marché depuis deux ans.

Même quand les voitures fonctionnent, elles sont désagréables à conduire : la boîte manuelle est inconsistante, les moteurs sont bruyants, manquent cruellement de raffinement et vibrent tellement qu’il a fallu monter le berceau moteur sur des bagues en caoutchouc si molles que le conducteur à l’impression que le train est dissocié du reste de l’auto. Il s’avèrera que la presse aura eu initialement en main des véhicules traités aux petits oignons, une pratique courante chez beaucoup de constructeurs à l’époque. Bref, très vite l’Amérique du Nord se rend compte que les X-Body sont des citrons et le bouche-à-oreille se fait à la vitesse grand V. Pour sa seconde année de commercialisation, la Citation voit ses ventes baisser de 49%! La lune de miel est terminée et le carrosse s’est transformé en citrouille…

GM passe rapidement à autre chose...

Pour les X-Body, GM a développé pas moins de 5 carrosseries : hatchback 3 portes (chez Chevrolet uniquement), hatchback 5 portes (chez Chevrolet et Pontiac), coupé 2 portes slantback (chez Chevrolet uniquement), berline 2 portes (chez Pontiac, Oldsmobile et Buick) et berline 4 portes (chez Oldsmobile et Buick). La gamme Citation comprend un niveau d’équipement pour 3 carrosseries alors que le coupé slantback est disponible en finitions de base ou Club.

La liste des options est fournie : climatisation, régulateur de vitesse, vitres électriques, montre, sièges baquets, condamnation centrale, intérieur Custom, dégivreur arrière, instrumentation complète, toit ouvrant, peinture deux tons, porte-bagages de toit… Le groupe d’équipement X11 (livrable sur les coupés hatchback ou slantback) se veut plus sportif avec une calandre à la finition noire, une décoration spécifique, les enjoliveurs de roue Rally, le volant sport, une suspension renforcée et des pneus radiaux mais n’apporte aucun changement au niveau du moteur. La Pontiac Phoenix offre une finition plus équipée baptisée LJ ainsi qu’un groupe d’équipement SJ, similaire au X11 chez Chevrolet. Quant aux Oldsmobile Omega et Buick Skylark, elles proposent chacune trois niveaux d’équipement : respectivement base, Brougham et SX (typée sport) et base, Limited et Sport.

Après le lancement « en fanfare » de 1980, le millésime 1981 ne connaît que quelques évolutions (les ingénieurs sont certainement plus occupés à corriger tous les défauts). La puissance des moteurs est revue à la baisse (84 chevaux pour le 4 cylindres et 110 pour le V6). Un nouveau V6 high output est disponible, uniquement avec la Citation X11. Grâce à un arbre à cames revu, de plus grosses soupapes, un taux de compression qui passe de 8,5:1 à 8,9:1 et un échappement moins restrictif, la puissance monte à 135 chevaux. À l’intérieur, un nouveau levier de clignotant multifonction est installé. Chez Chevrolet, la carrosserie slantback est retirée du catalogue et la calandre est légèrement modifiée. Chez Oldsmobile, deux variantes font leur apparition : la ES berline (un groupe d’équipements à saveur « européenne ») et le coupé SportΩmega avec de larges bandes décoratives multicolores et des élargisseurs d’ailes gris. Les deux bénéficient d’une calandre exclusive plus inclinée. Comme déjà expliqué, la baisse des ventes est importante : -31,5% sur l’ensemble des 4 modèles. Celle qui s’en sort le mieux, c’est la Buick Skylark, dont les ventes baissent à peine. Ce qui est d’ailleurs étonnant car, bien qu’étant le modèle le plus huppé des quatre, il se vendra mieux que les Pontiac et Oldsmobile dès le début et même mieux que la Chevrolet à partir de 1983.

Le millésime 1982 voit des améliorations sur la structure et au niveau des suspensions. Des pneus à plus faible résistance au roulement sont installés. Le 4 cylindres reçoit une injection électronique et les puissances remontent (90 chevaux sur le 2,5 litres et 112 chevaux sur le 2,8 litres). Le V6 HO est introduit chez Buick, Oldsmobile (uniquement sur la ES) et Pontiac (uniquement sur la SJ). Les calandres sont redessinées sur les Citation, Omega et Skylark mais pas sur la Phoenix. Chez Chevrolet, la carrosserie slantback fait son retour en cours d’année. Chez Pontiac, le groupe d’options SJ devient une version à part entière (en coupé et berline 5 portes). Chez Oldsmobile, la SportΩmega disparaît et le groupe ES est dorénavant disponible en coupé. La production continue sa descente infernale avec -54,1% par rapport à 1981. Cette fois-ci, tous les acheteurs ont bien reçu le message.

Dans ce contexte morose, il ne se passe pas grand-chose pour 1983. Les planches de bord des Citation et Omega sont revues. Le V6 HO est disponible sur l’ensemble de la gamme Citation tandis que les gammes des Phoenix (ajout d’une version d’entrée de gamme PJ) et Skylark (disparition des modèles Sport, remplacés par un coupé T-Type avec le V6 HO uniquement) sont revues. Les chiffres de production sont abyssaux : encore -36,3% par rapport à 1982. Mais attention, ça va changer pour 1984. GM a fait ce qu’il faut!

En effet, afin de montrer que l’essentiel des problèmes a été réglé, Chevrolet lance un modèle : la Citation II… qui n’est en fait que ce que la Citation aurait dû être dès le début. Vous avez dit cynisme? À part le nouveau logo, les X-Body ne changent pas pour 1984. Chez Pontiac, le modèle PJ disparaît, les versions LJ et SJ sont remplacées par les LE et SE. Chez Oldsmobile, la SE n’est disponible qu’en berline 4 portes et… c’est tout. Est-ce que les acheteurs se sont précipités en concession? On ne peut pas vraiment le dire mais au moins l’hémorragie est stoppée : +2,2% de production!

Clairement, GM est passé à autre chose pour 1985. Les X-Body sont progressivement remplacés par des modèles sur la nouvelle plateforme N-Body traction avant. La Pontiac Phoenix disparaît au profit de la Grand Am et l’Oldsmobile Calais prend la place de l’Omega. Chez Buick, la Somerset 2 portes est introduite mais la Skylark reste, uniquement en version 4 portes (elle passera en N-Body l’année suivante). Quant à la Citation II (n’oubliez pas le II, c’est important), la version slantback est retirée du catalogue et bénéficie d’une nouvelle planche de bord. Le moteur V6 HO reçoit l’injection électronique (130 chevaux) et de nouveaux supports moteur hydrauliques sont installés. Évidemment, la production reflète ce désengagement et ne représente plus que 11,2% des chiffres de 1980. Tout ça en seulement 5 ans…

	Chevrolet Citation	Pontiac Phoenix	Oldsmobile Omega	Buick Skylark	Total
1980	811 540	178 291	134 323	265 654	1 389 808
1981	413 379	127 869	147 918	262 328	951 494
1982	165 647	49 167	77 469	144 560	436 843
1983	92 184	27 493	53 926	104 647	278 250
1984	97 205	22 847	52 986	111 211	284 249
1985	62 722	0	0	93 157	155 879
Total	1 642 677	405 667	466 622	981 557	3 496 523

Si le remplacement des X-Body commence chez Pontiac, Oldsmobile et Buick dès 1985 par des produits basés sur la plateforme N, il faudra attendre 1987 pour que la Citation II soit remplacée chez Chevrolet par le duo Corsica (berline) / Beretta (coupé). Mais ces autos sont basées sur la plateforme L… une bonne façon de réaliser des économies d’échelle. En passant, la Corsica sera également vendue au Canada sous le nom de Pontiac Tempest.

Le pire et le mieux…

Si vous n’êtes pas convaincu de l’ampleur de la catastrophe, relisez les mots des dirigeants de GM plus haut dans ce texte et comparez-les avec les chiffres de production. Des plus de 1,6 million de Citation fabriquées, la moitié l’a été dans la seule première année. Les X-Body sont l’emblème et la première manifestation de la dérive de qualité des produits GM dans les années 80. Et ça, c’est avant l’arrivée de Roger Smith à la tête de la compagnie, qui va procéder à des réorganisations désastreuses et empirer les choses.

Mais l’héritage des X-Body n’est pas entièrement mauvais. En effet, GM lancera en 1982 les A-Body (Chevrolet Celebrity, Pontiac 6000, Oldsmobile Cutlass Ciera et Buick Century) qui ne sont que des X-Body agrandies. À ce moment, les ingénieurs ont corrigé l’essentiel des défauts et les A-Body vont rapidement s’avérer fiables et seront produites pendant une longue période (les Celebrity jusqu’en 1990, les 6000 jusqu’en 1991, les Cutlass Ciera jusqu’en 1995 et les Century jusqu’en 1996). Au total, plus de 8,4 millions d’exemplaires de ces modèles seront produits. Non, vraiment pas mal comme héritage…

Aparté : la minifourgonnette avant la minifourgonnette

Lorsque Chrysler lance les minifourgonnettes T115 (Dodge Caravan et Plymouth Voyager) en novembre 1983 pour le millésime 1984, il crée une onde de choc qui va chambouler le marché automobile nord-américain durant les années 80-90. En réalité, l’idée de ce modèle avait eu lieu chez Ford, poussée par Hal Sperlich et Lee Iacocca. Mais la direction de Ford bloquera le développement de ce modèle, développement qui continuera chez Chrysler lorsque Sperlich et Iacocca s’y retrouveront après avoir été virés par Henry Ford II. Saviez-vous que GM aurait pu griller Chrysler avec près de 3 ans d’avance? Les ingénieurs avaient conçu une minifourgonnette sur la plateforme X, baptisée Nomad II, où l’on retrouve les codes de la T115 (traction avant, capot court, porte passagers sur un seul côté et trois rangées de sièges).

Mais ce projet, prévu pour une commercialisation en 1981, sera tué dans l’œuf par la direction de GM de peur qu’il ne réduise les ventes des très lucratives familiales pleine grandeur. Chrysler n’avait pas ce problème, car la compagnie n’avait pas de familiales pleine grandeur dans sa gamme et n’avait donc rien à perdre. Et paradoxalement, c’est en voyant les photos-espion du Nomad II que les dirigeants de Chrysler ont décidé d’aller de l’avant. Bien leur en a pris!