Porsche 911 Dakar 2024 : la complice parfaite

Porsche a inventé et perfectionné l’art de décliner ses créations en une multitude de variantes. Surtout concernant la 911 qui est l’âme et le cœur de sa gamme depuis six décennies. À preuve, cette série mythique compte actuellement vingt-cinq modèles et trois versions spéciales du type 992 qui représente la huitième génération de l’inimitable sportive à moteur arrière.

La marque de Zuffenhausen possède également un sens aigu de son histoire, doublé d’une passion irrépressible pour la course qui a valu plus de trente mille victoires à ses machines. Pas étonnant qu’elle ait voulu souligner le 40e anniversaire du triomphe d’une 911 SC/RS soigneusement modifiée lors de la sixième édition du spectaculaire rallye Paris-Dakar, en 1984.

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Avant toute chose, bravo à Porsche d’avoir accordé à ses ingénieurs le budget et la liberté de créer une voiture digne de la 911 Carrera 3.2 4x4 – alias Type 953 – qui a gagné le Paris-Dakar. Parce que la 911 Dakar est infiniment plus intéressante qu’une réplique qui aurait imité bêtement la livrée multicolore de la 953 avec une poignée d’écussons et de surpiqûres pour les sièges. On a vu ça trop souvent.

Cela dit, on peut quand même se payer une 911 Dakar aux couleurs de la 953 victorieuse, contre un supplément de 32 490 $. Le nom Roughroads y remplace celui du commanditaire Rothmans de l’époque et vous avez le choix d’un numéro de un à trois chiffres. Plus discret, le Vert nuancé de notre voiture d’essai coûte 3 730 $, tout comme le Bleu requin. Les couleurs exclusives valent 16 830 $ et il faut débourser 42 420 $ pour une couleur sur échantillon.

Prête à tout

La 911 Dakar est basée sur le coupé 911 Carrera 4 GTS. La suspension, modifiée et réglée pour elle, combine l’amortissement variable et le contrôle actif du roulis. Elle augmente la garde au sol de 50 mm et des vérins hydrauliques soulèvent la carrosserie d’un autre 30 mm en mode Offroad ou en appuyant sur une touche au tableau de bord. La Dakar offre aussi les modes Normal, Rallye, Sport et Wet. Grâce aux roues arrière directrices, son diamètre de braquage est de seulement 10,7 m et elle y gagne en stabilité autant qu’en maniabilité.

Pour protéger les composantes vitales, loin de l’asphalte, la Dakar est pourvue de plaques en acier inoxydable pour le museau, la partie arrière et les seuils des portières. Les radiateurs sont protégés par des grillages et des moulures de plastique noir montent la garde au bout des ailes, sous les seuils et sous les parties avant et arrière. On a également installé des crochets de remorquage rouges en aluminium devant et derrière, au cas où.

Puisque le poids de ces éléments additionnels est un ennemi, la Dakar a droit à du verre plus léger pour son pare-brise et ses vitres, et à une batterie légère. Elle emprunte aussi l’aileron arrière fixe et le capot à double évent en fibre de carbone de la GT3. Notre Dakar profitait du toit en fibre de carbone optionnel de 4 440 $. Comme les GT, elle se passe de sièges arrière. Résultat, la 911 Dakar pèse 1 605 kg, donc seulement dix de plus que le coupé 911 Carrera 4 GTS.

Pour affronter des conditions et des surfaces variées, la Dakar est disponible avec trois types de pneus de taille 245/45 ZR19 à l’avant et 295/40 ZR20 à l’arrière. Pour notre essai, mené fin novembre, début décembre, elle chaussait des pneus d’hiver montés sur des jantes blanches comme celles de la glorieuse 953. Les gommes tout-terrain sont de série et on peut choisir aussi des pneus d’été. Les trois types ont une double épaisseur de toile et leurs flancs sont renforcés pour résister aux perforations.

Sur mesure ou presque

Portières ouvertes, on aime les seuils en fibre de carbone illuminés. L’extincteur rouge, côté passager, est une option utile et raisonnable à 210 $. Notre 911 Dakar était équipée des sièges Sport (une option sans frais) dont le confort, le maintien et les 18 réglages électriques, avec mémoire, sont excellents. Ils sont un peu plus lourds mais plus conciliants que les baquets manuels de série à coque en fibre de carbone.

L’habitacle est bardé de cuir surpiqué et de Race-Tex, un cousin de l’alcantara. Ergonomie, position de conduite et commandes physiques sont sans reproche. Droit devant, le compte-tours analogique central est flanqué d’un quatuor de cadrans numériques configurables. L’écran central est net, les icônes claires et l’interface assez rapide. L’intégration CarPlay est correcte mais refuse parfois de s’activer. Au tableau de bord, une plaque confirme que notre 911 Dakar est la 1 251e des 2 500 qui seront produites pour 2023 et 2024.

Le coffre avant de 132 litres est commode mais on se réjouit de pouvoir utiliser l’espace libéré derrière les sièges. Surtout que la Dakar est privée de l’arceau de sécurité des versions européennes parce qu’il n’est pas conforme à nos normes… de sécurité, ironiquement. Les aventuriers, vrais ou faux, voudront ajouter la galerie de toit avec phares d’appoint à DEL, une option de 9 458 $.

Performances et polyvalence

Le moteur de la 911 Dakar est identique à celui de la 911 Carrera 4 GTS. Ce six cylindres à plat biturbo de 3,0 litres produit 473 chevaux et 420 lb-pi de, jumelé à la même boîte PDK à double embrayage et 8 rapports. En mode Sport, on enfonce la pédale de frein du pied gauche et l’accélérateur du pied droit pour invoquer le mode Départ canon. Le régime bondit à 5 000 tr/min, on relâche les freins et la Dakar nous catapulte à 100 km/h en 3,15 secondes, les oreilles pleines d’un fabuleux hurlement. Avec des pneus d’hiver. Elle boucle le quart de mille en 11,23 secondes à 199,6 km/h et passe de 80 à 120 km/h en 2,2 secondes. Avec le départ canon adapté aux modes Rallye et Offroad, la Dakar s’élance furieusement, à 4 000 tr/min, en projetant terre et gravier dans son sillage. Il faut y goûter pour le croire.

La force de cette 911 Dakar c’est d’être solide et agile partout, quels que soient la surface et le tracé. Il suffit de tourner un bouton sur le volant pour qu’elle s’adapte instantanément. Sur le mode Normal, en ville, son moteur somnole en grondant à 1 000 tr/min et la boîte PDK débraye parfois sec au démarrage. En revanche, la Dakar est douce et silencieuse sur la route. Un cran vers la droite, le mode Sport aiguise l’accélérateur et hausse le régime, en resserrant la suspension. En courbe, elle vous offre de belles dérives, facilement dosées, à des vitesses moins folles que ses sœurs GT ou Turbo.

En mode Rallye, le régime grimpe encore, les huit rapports de la boîte PDK passent en rafale et le rouage intégral transmet 70% du couple aux roues arrière. Sur une route de terre, la Dakar absorbe trous et bosses sans broncher mais on l’inscrit en virage prudemment. Elle pèse quand même 345 kg de plus qu’une voiture du championnat de rallye mondial (WRC) à puissance quasiment égale. Un cran plus loin, le mode Offroad soulève sa carrosserie de 3 cm pour avaler des tranchées à bonne vitesse, sans planter l’avant, en labourant allègrement un champ de boue et de foin frais coupé. La Dakar passe partout, à défaut de suivre un Defender ou un Wrangler sur des sentiers fort escarpés, avec ses gros porte-à-faux.

Tout compte fait, la Dakar est la reine discrète des 911 pour un pays comme le nôtre. Dommage que sa rareté la rende si chère. Chose certaine, ce serait une honte de laisser une telle voiture dans son garage sous prétexte d’en faire un objet de collection.

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