Dacia Spring 2023 : la sous-compacte électrique à 15 000 $ taxes incluses!
Au cours de nos voyages en Europe, nous avons déjà eu l’occasion de conduire des modèles vendus par Dacia, la marque à bas prix du Groupe Renault. Notamment la petite Sandero Stepway, sorte de Nissan Kicks d’entrée de gamme, mais aussi le Duster, un VUS dont le succès ne se dément pas au fil des années.
Pour rappel, Dacia est un constructeur roumain qui produisait des Renault sous licence des années 60 à 90. Désormais intégrée au Groupe Renault, la marque vend des véhicules moins technologiques, mais affichés à un tarif alléchant. Le succès est tel que le constructeur caracole en tête des ventes des ventes aux particuliers chez nos cousins français.
- À lire aussi: Essai tourisme : quatre musées et 1 300 km en Dacia Duster 2022
- À lire aussi: Dacia Sandero Stepway 2021 : l'entrée de gamme à la française
Parmi les modèles de la gamme, nous avons pu prendre le volant de la voiture électrique la moins chère vendue en France. Il s’agit de la Spring, une sous-compacte à batterie, étiquetée à un tarif défiant toute concurrence.
En effet, le modèle de base est affiché à 18 400 euros (taxes incluses), ce qui correspond à environ 26 800 $ au moment d’écrire ces lignes. Sauf qu’avec notre généreux rabais de 12 000 $, elle coûterait seulement 14 800 $ taxes incluses si elle était vendue chez nous!
Pour baisser le prix de cette manière, vous imaginez bien qu’il a fallu économiser sur plusieurs postes de dépenses. D’abord, la Spring est une très petite voiture par rapport aux standards nord-américains. Avec 3,73 mètres de long, elle mesure 11 cm de moins… qu’une Mitsubishi Mirage! Ses jantes de 14 pouces chaussent des pneus de 165/70, une monte que l’on ne voit pratiquement plus dans le monde automobile actuel. Cela se remarque surtout lorsque l’on regarde la voiture de face ou de dos.
Dacia a tenté de limiter les coûts par tous les moyens. Cela se remarque entre autres par la présence d’un seul essuie-glace à l’avant, d’une seule buse de lave-glace sur le capot, d'un autocollant au lieu d'un logo en relief sur le coffre ou encore par l’absence d’équipement électrique dans les portières pour économiser de la longueur de câbles électriques. D’une certaine manière, cela ressemble aux tactiques mises en place par Renault lors de la commercialisation de sa première Twingo il y a 30 ans.
Les batteries étant des éléments coûteux, Dacia a réduit la taille de celle de la Spring au maximum. La capacité utilisable s’élève à 26,8 kWh, ce qui dépasse de peu celle de certains VUS hybrides rechargeables vendus au Canada! Cela dit, cette faible capacité s’accompagne d’un poids réduit (seulement 186 kg), permettant ainsi à l’auto de demeurer sous la tonne (970 kg). Un véritable exploit quand on sait qu’un Mazda MX-30 pèse plus de 1 600 kg!
Côté puissance, c’est aussi très basique puisque le modèle d’entrée de gamme (Essential) utilise un seul moteur de 45 chevaux pour entraîner les roues avant. Avec la Spring Extreme plus huppée (vendue 1 500 euros de plus, soit 2 200 $) le conducteur peut compter sur 20 chevaux supplémentaires.
Moins, c’est bien?
En entrant dans l’habitacle, le « cling » aigu de la portière une fois refermée renvoie aux citadines vendues dans les années 80 et 90. La qualité du plastique n’est évidemment pas digne d’un véhicule de luxe, cela dit la présentation est acceptable considérant le prix. Dacia a aussi tenté plusieurs textures différentes, notamment sur l’intérieur des portes, pour améliorer la qualité perçue. Avec un certain succès, il faut bien le reconnaître. Par contre, les insertions cuivrées sont réservées au modèle haut de gamme Extreme.
Côté équipement, on a rapidement fait le tour. Mais d’un autre côté, avec les vitres et rétroviseurs électriques, la climatisation et un écran central intégrant Apple CarPlay l’essentiel est là. L’ergonomie d’ensemble est bonne, et mis à part le petit nombre de commandes au volant qui imposent d’utiliser les touches au centre du tableau de bord, le tout fonctionne très bien.
Pour démarrer la voiture, pas de bouton-poussoir ou de clé main libre. Pour partir à l’aventure, il faut mettre une vraie clé dans une vraie serrure. Une fois le contact mis, un appui sur la pédale de frein et un second coup de clé permet de passer le sélecteur rotatif sur la position Drive. Simple en théorie, mais le système s’est parfois montré capricieux, n’appréciant pas que le conducteur ne décompose pas doucement ses gestes.
Parfaite pour la ville, moins à l’aise sur la route
L’espace est plutôt bon à l’avant, et correct à l’arrière considérant le format de l’auto. Le coffre est petit (290 litres), mais avec une voiture de moins de 4 mètres de long il est difficile de faire des miracles. On aurait pu penser que la Spring intègre un coffre à l’avant pour compenser, mais Dacia n’a pas jugé utile de le faire… alors qu’il y a de la place!
Volant en main, la Spring est la reine de la ville. Petite et agile, elle se faufile dans la circulation parisienne sans la moindre difficulté. Sa faible longueur permet également de la stationner dans les endroits exigus. La voiture braque très bien et les demi-tours sont une formalité.
En revanche, le calibrage de la direction étonne au départ. En effet, le volant ne revient pas à sa position médiane aussi naturellement que d’habitude et demande au conducteur d’aider à la manœuvre dans certaines circonstances. C’est un peu déconcertant lors des premiers tours de roue, mais on finit par s’y habituer.
La tenue de route est très correcte, en dépit d’amortisseurs arrière qui manquent un peu de tenue quand l’asphalte se dégrade. Le principal problème de la voiture, qui peut se régler facilement, c’est sa monte pneumatique d’origine. Des gommes chinoises (Linglong Green-Max HP050) à l’adhérence moyenne sur le sec et qui glissent comme des savonnettes à la première averse... C’est dommage, parce que mis à part cet irritant, le châssis se débrouille convenablement et le freinage se montre plutôt efficace.
En conduisant tranquillement à basse vitesse en agglomération, nous avons réussi à descendre jusqu’à une consommation de seulement 10,8 kWh/100 km! C’est de loin la valeur la plus basse relevée lors de nos essais routiers. Avec des sections de route tournant autour des 80 km/h et des appuis plus prononcés sur l’accélérateur, l’indicateur au tableau de bord oscillait plutôt autour des 15 kWh/100 km.
En Europe, l’autonomie WLTP annoncée s’élève à 220 km pour le modèle de 65 chevaux (230 pour le petit moteur de 45 ch). Lors de notre essai, nous aurions pu parcourir environ 200 km, sans prendre des routes plus rapides que 80 km/h. Nous n’avons pas eu l’occasion de recharger la voiture, ni de la conduire sur les autoroutes françaises à 130 km/h. Pour ce dernier point, cela aurait de toute façon été peu intéressant. La vitesse maximale de cette Dacia est limitée à 125 km/h, et elle n’a vraiment pas été conçue pour les hautes vitesses.
Si les accélérations sont convenables jusqu’à 70 km/h, il faut s’armer de patience ensuite pour voir les graduations grimper sur le combiné d’instrumentation. Et au-delà de 80 km/h, les bruits de vent deviennent plus présents et la direction est plus floue. D'autre part, la Spring dévoile une certaine sensibilité au vent latéral lorsque la vélocité augmente.
Seriez-vous acheteurs?
Alors que j’étais au volant de la Spring dans la circulation parisienne, assis dans une voiture basique mais qui possède les équipements strictement nécessaires à la conduite (même Apple CarPlay!), je me suis remémoré les nombreux courriels et commentaires que vous nous envoyez sur la quantité de bébelles inutiles qui peuplent nos voitures actuelles.
Et d’un certain côté, la Dacia répond à cette injonction du toujours plus par une simplicité bienvenue. Petite batterie utilisant peu de ressources, poids limité, pas d’équipements superflus, il y a sans doute des enseignements à tirer des choix techniques faits par le constructeur, y compris pour les futurs modèles vendus en Amérique du Nord.
Alors bien sûr, je ne me verrais pas conduire une Spring en pleine tempête de neige dans un rang québécois ou me faire coller par un camion sur l’autoroute. Mais pour un habitant de Montréal ou Québec qui n’a pas besoin de beaucoup d’autonomie, qui ne fait que des courts trajets et qui souhaite se déplacer à moindre coût, est-ce qu’une sous-compacte basique à 14 800 $ taxes incluses ne pourrait pas faire le travail la majorité du temps? Pour les vacances, il sera toujours possible de louer un VUS et le remplir à ras bord…
Les plus :
Tarif imbattable
Autonomie très correcte en ville
L’équipement essentiel est là
Spacieuse considérant le format
Les moins :
Pneus chinois en manque d’adhérence
Pas de coffre à l’avant… alors qu’il y a de la place!
Système de démarrage parfois capricieux
Sensible au vent latéral sur la route