Honda Prologue 2024 : se différencier pour séduire

Pour Honda, le Prologue a une double mission. La première, c’est évidemment de séduire le plus de clients possible avec le premier produit 100% électrique vendu par la marque.

La seconde, plus délicate, c’est de réussir à se différencier de General Motors qui fournit la plate-forme, la batterie, les moteurs et les trains roulants. En effet, le Prologue repose sur la fameuse plate-forme Ultium, que l’on retrouve à l’origine de beaucoup de véhicules électriques chez GM. Du côté américain, l'utilitaire le plus proche du Prologue est le Blazer EV.

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Les deux VUS partagent un grand nombre de composantes. Mais il n’y a aucune pièce du Prologue dans un Blazer. Honda a récupéré la base signée General Motors et l’a ensuite modifiée. Toutefois, il n’était pas question pour le constructeur japonais de vendre un VUS de GM rebadgé.

C’est pour cette raison que Honda propose une carrosserie inédite, avec un design spécifique. Le tableau de bord est également différent, avec un écran plus petit et un design plus rectiligne qui s’éloigne de celui du Blazer, plus imposant et davantage tourné vers le conducteur. Enfin, nous avons eu la confirmation que les réglages hydrauliques des suspensions et la calibration de la direction ont été modifiés.

Selon les personnes travaillant pour Honda, il s’agit de rendre la conduite plus proche de celle des autres produits de la marque. Les ingénieurs consultés sur place nous ont aussi expliqué que bien que la base électronique du véhicule soit la même, Honda et GM développent leurs propres logiciels de leur côté.

Presque tous éligibles aux rabais

Contrairement à Chevrolet, Honda ne propose pas de Prologue à deux roues motrices au Canada. Cela dit, les deux constructeurs affichent leurs véhicules de base au même tarif… à 9 $ près. En effet, alors que le PDSF du Blazer EV LT AWD est de 59 999 $, Honda étiquette le Prologue EX à partir de 59 990 $. Un placement judicieux qui permet de bénéficier de 12 000 $ de rabais, le maximum. C’est aussi le cas du modèle EX-L qui profite du même incitatif et qui est vendu 64 990 $.

Enfin, le modèle haut de gamme Touring coûte 69 990 $, ce qui fait en sorte qu’il n’est pas admissible au rabais provincial de 7 000 $. Il ne reste donc que l’incitatif fédéral de 5 000 $ pour cette version.

Plus près du sol

D’un format similaire à un Honda Passport, le Prologue dispose de deux rangées de sièges. Le constructeur japonais a précisé que la garde au sol est plus faible sur la mouture électrique, tout comme la ligne de toit, abaissée. Cela se voit immédiatement en entrant dans l’habitacle, où l’espace pour la tête est correct à l’avant, mais plus limité à l’arrière. En revanche, le dégagement pour les jambes est adéquat grâce à un empattement généreux.

Le conducteur trouve facilement une bonne position de conduite, et les sièges sont confortables. Selon Honda, le châssis métallique de ces derniers est identique à celui de GM, mais les mousses qui le recouvrent sont différentes. De notre côté, nous les avons trouvés plaisants après un peu moins de deux heures de route sans arrêt.

Le tableau de bord, au design typique de Honda, n’utilise pas le fameux motif en nid d’abeille déjà vu sur la Civic ou encore le CR-V. Le système multimédia fonctionne bien, en dépit d’une interface un peu plus austère que d’autres véhicules de la gamme.

D'autre part, le Prologue souffre de plusieurs lacunes ergonomiques. La commande à gauche du volant, qui pilote à la fois les appels de phares, les essuie-glaces et les clignotants regroupe trop d’éléments pour fonctionner adéquatement. Nous aurions préféré une disposition plus intuitive. L’absence de commande physique pour les phares nous a aussi rebutés. Le système est automatique, mais si le conducteur souhaite l’activer manuellement, il est obligé de passer par l’écran central pour accéder au réglage. Et en regardant dans le rétroviseur, la petite taille de la vitre arrière limite la visibilité. Dommage.

La qualité de finition est inégale, les modèles cossus que nous avons conduits souffraient d’une qualité de plastique discutable pour un véhicule vendu 70 000 $... C’est particulièrement le cas de la console centrale, donc le matériau peu flatteur au toucher se marque très rapidement.

Le plastique dur monté sur le coffre à gants ou les portes n’est pas convaincant non plus. Enfin, les touches de noir piano recouvrant une partie de la planche de bord s'abîment très facilement, des microrayures étant déjà visibles sur notre modèle d’essai affichant 500 km à l’odomètre. Cela dit, nous n’avons pas entendu le moindre bruit parasite lors de notre essai. Donc ce n’est peut-être pas très beau, mais au moins c’est bien construit!

Le coffre n’est pas très grand pour un véhicule de cette taille et son seuil nous a semblé haut. Le modèle de base affiche 714 litres, contre 671 pour les versions EX-L et Touring. Une fois les sièges abaissés, le volume culmine à 1 634 litres dans le modèle EX, contre seulement 1 443 litres dans les EX-L et Touring. Et il n'y a pas de coffre sous le capot avant.

À titre de comparaison, un Honda Passport propose 1 430 litres dans son coffre… avec tous les sièges en place!

Le confort avant tout

Ce qui surprend au premier abord, c’est la force de la régénération au freinage. Avec le curseur placé au maximum, le ralentissement est presque trop intense, ce qui rend la conduite moins souple. Sur une chaussée enneigée ou glacée, les roues risquent de se bloquer régulièrement. La position médiane est la meilleure à notre avis, ralentissant efficacement le véhicule sans brusquer les passagers.

Au fil des kilomètres, on constate que le véhicule a d’abord été conçu pour être confortable. Bien que cet essai ait eu lieu en Californie, ce qui fausse légèrement le ressenti vu l’état de nos routes, le roulement s’est montré très conciliant durant la totalité de l’essai. Nous avons aussi trouvé l’insonorisation soignée, là encore sur une chaussée moins raboteuse que chez nous.

La motorisation, identique à celle des GM à rouage intégral, affiche 288 chevaux et 333 lb-pi de couple. C’est suffisant pour se lancer sur une voie d’accélération ou pour dépasser. Mais il faut reconnaître que c’est un peu timide face à certains VUS électriques qui vous catapultent de 0 à 100 km/h en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire.

Du côté du châssis, le véhicule n’a aucune prétention sportive. Plutôt pataud, son poids se fait sentir dans les virages, et la direction dirige correctement le VUS, mais ne brille pas particulièrement par sa précision. Donc si des performances éclatantes et un certain dynamisme sont importants pour vous, le Prologue va vous décevoir. Dans le cas contraire, il fera correctement le travail dans l’optique d’une utilisation quotidienne.

Doté d’une batterie de 85 kWh, le Prologue accepte une puissance allant jusqu’à 150 kW sur une borne de recharge rapide. Cela lui permet de récupérer environ 100 km d’autonomie en 10 minutes. Avec une seule charge, Honda annonce un rayon d’action de 452 km pour les modèles EX et EX-L. La version Touring fait un peu moins bien, avec 439 km revendiqués.

De notre côté, nous avons mis à l’épreuve un modèle Elite américain (équivalent du Touring chez nous). Lors de notre périple de 270 km, la consommation d’électrons a oscillé entre 21,5 et 26 kWh/100 km. La moyenne s’est finalement établie à 24,8 kWh/100 km. Considérant que la batterie dispose de 85 kWh, cela nous aurait théoriquement donné une autonomie de 340 km environ.

Cela peut sembler décevant, mais à cause des pluies diluviennes tombées sur la Californie, notre trajet a été modifié. Après quelques kilomètres en ville, il ne comportait que des voies rapides à plus de 110 km/h, gourmandes en électrons. Dans ces conditions, l’autonomie théorique de plus de 400 km annoncée par Honda nous paraît réaliste.

Si le Prologue vous intéresse au terme de cet essai routier, sachez qu’il va être difficile de s’en procurer un cette année, à moins d’un désistement. Bien que la priorité soit donnée au Québec et à la Colombie-Britannique grâce aux rabais, Honda Canada nous a expliqué que tous les modèles 2024 sont d’ores et déjà réservés.

Les premières livraisons sont prévues au mois d’avril de cette année pour les Prologue millésimés 2024. Si vous commandez le vôtre maintenant, il faudra vous armer de patience, car il s’agira vraisemblablement d’un modèle 2025…

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