Subaru Solterra 2024 : l’aventure pour se démarquer?

Victoria, Colombie-Britannique – Avec son cousin, le Toyota bZ4X, le Subaru Solterra est de loin l’un des VUS électriques les moins performants et convaincants sur le marché, sans parler de son design très discutable. Après un départ difficile côté ventes, ça ne pouvait qu’aller mieux cette année (hausse de 41% après les six premiers mois), mais comment faire pour se démarquer et plaire à davantage de consommateurs?

La compagnie a sagement corrigé quelques lacunes sur le véhicule et apporté d’autres améliorations au modèle 2024, en vente depuis ce printemps. Puis, elle essaie tant bien que mal de nous faire oublier les principales caractéristiques qui importent pour les conducteurs de véhicules électriques, comme l’autonomie et les vitesses de recharge, en mettant l’accent sur d’autres forces – typiquement associées à Subaru – comme la sécurité et les compétences tout-terrain.

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Oh, et n’oublions pas une réduction de prix de 5 000 $ actuellement en vigueur et des taux d’intérêt aussi bas que 0,99% (comparativement à jusqu’à 6,99% pour les autres véhicules de la marque), avec des exemplaires prêts à sortir de la cour du concessionnaire sans délai. Le genre de trucs qui aident à augmenter le taux d’intérêt… du public!

Pas le meilleur choix

Quelques jours avant d’annoncer qu’il était maintenant rendu à mi-chemin de son objectif de 10 000 arbres plantés dans la foulée de son engagement Sans trace Canada, Subaru avait convié les médias à Victoria et au parc provincial Goldstream, en Colombie-Britannique, pour promouvoir ses efforts de conservation autour du programme En avant l’aventure – Parcs. Au lieu de nous faire conduire un modèle qui rime vraiment avec l'aventure, par exemple le Forester 2025 redessiné ou encore le Crosstrek Wilderness 2024, les dirigeants ont préféré opter pour le Solterra.

Avec une autonomie officielle d’à peine 359 km, difficile de voir beaucoup de pays! Ce n’est pas comme si les bornes de recharge pleuvaient dans les grands espaces et les coins reculés que les amateurs de Subaru aiment explorer. L’événement auquel nous avons participé n’était d'ailleurs pas organisé pour nous permettre de tester l’endurance et le réapprovisionnement de la batterie de 72,8 kWh du Solterra. Sachez néanmoins qu’il est désormais possible d’effectuer plus de deux recharges rapides en courant continu par jour et que le temps pour passer de 10 à 80% est réduit de 56 à 35 minutes (maximum 150 kW). Amen! De plus, un meilleur système de préconditionnement de la batterie accélérera les recharges quand la température sera sous le point congélation. Attendons l’hiver pour le valider. 

Pour ce que ça vaut, nous avons observé une consommation un tantinet inférieure à la moyenne de 20,5 kWh/100 km publiée par Ressources naturelles Canada, dans des conditions assez idéales et sans trop pousser la machine. En théorie, il aurait donc été possible de parcourir des distances un peu plus grandes que prévu avec la batterie. Attention, toutefois : nos divers calculs nous révèlent que l’indicateur sur le tableau de bord a tendance à surestimer l’autonomie réelle restante (idem avec le bZ4X, d’ailleurs).

Se la couler douce

Il faut avouer que la puissance très modeste du Subaru Solterra (215 chevaux) n’incite pas à commettre des élans de folie comme avec d’autres VUS électriques à rouage intégral. Le couple de 248 lb-pi produit certes des décollages prompts, surtout en mode Power, mais il faut appuyer l’accélérateur au fond pour y arriver et la limite de capacité des moteurs est vite atteinte. Pour Monsieur et Madame Tout-le-Monde, il n’y a rien de mal avec un sprint de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Or, quand on sait ce que l’on peut obtenir ailleurs, ça nous laisse grandement sur notre appétit.

Sinon, en termes de comportement routier, le Solterra fait preuve de souplesse et de silence, sauf que l’effet de roulis dans les virages prononcés ou en « S » a de quoi déranger. Les freins font un solide travail et, bonne nouvelle, il est maintenant possible d’ajuster l’intensité du freinage régénérateur (quatre niveaux) à l’aide de palettes au volant, chose que le bZ4X n’offre pas mais les rivaux coréens, oui. Bien que le niveau le plus intense soit censé permettre une conduite à une seule pédale, ce n’est pas tout à fait le cas en réalité.

Parlant du volant, le Solterra a légèrement aplati la forme du sien pour 2024 (évidemment pas autant que le volant rectangulaire disponible au Japon), ce qui fait qu’il cache moins les informations sur le tableau de bord, notamment la charge de la batterie maintenant affichée en pourcentage. Cela dit, il reste quand même un certain compromis à faire entre la hauteur du siège du conducteur et celle de la colonne de direction.

Côté pratique, des rails de toit à profil bas autorisant l’installation de barres transversales et de supports ont été ajoutés cette année. À bord, le volume de chargement est annoncé à 674 litres comparativement à 784 litres pour le bZ4X, mais les responsables de Subaru nous ont confirmé que le coffre est identique : la différence vient du fait que Toyota inclut dans son calcul l’espace sous le plancher. Le dossier de la banquette se rabat plus à plat, augmentant la capacité à 1 798 litres (seul le Volkswagen ID.4 fait un peu mieux à ce chapitre).

Confiance et évolution… hors route

Tel qu’écrit plus tôt, Subaru mise sur ses forces comme la sécurité et les compétences tout-terrain. Dans le premier cas, le Solterra 2024 peut se vanter d’avoir reçu un prix Top Safety Pick+, soit la plus haute distinction remise par l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) aux États-Unis. Le Hyundai IONIQ 5 est l’unique concurrent direct à pouvoir en dire autant.

Certes, la visibilité est moins généreuse que dans la plupart des autres modèles Subaru, mais un système de caméras à 360 degrés est disponible avec les groupes d’options De luxe et Technologie, tandis que le système d’aide à la conduite EyeSight ne manque de rien, pas même d’un freinage d’urgence automatique en marche arrière. Il comprend aussi des dispositifs qu'aucun autre Subaru ne propose, comme la possibilité de rouler mains libres jusqu’à une vitesse de 40 km/h, y compris dans le trafic. Le système de surveillance de l’attention du conducteur, nouvellement de série pour 2024, fonctionne bien sans se montrer agaçant.

L’autre objectif de Subaru en nous invitant à Victoria était de faire valoir les avantages du Solterra en dehors de la route. Pas sur des chemins de terre ou de gravier comme on aurait l’habitude de rencontrer, mais plutôt dans des sentiers souvent étroits, parfois rocailleux et avec des pentes abruptes. L’exercice, malheureusement trop court, a néanmoins été révélateur en plusieurs points.

D’abord, bien que le long porte-à-faux avant nuise à l’angle d’approche, le Solterra met à profit sa garde au sol de 210 mm (celle qui le rend moins aérodynamique sur la route, réduisant l’autonomie) pour négocier les roches et autres obstacles. C’est un sommet dans la catégorie, loin devant même la nouvelle variante XRT de l’IONIQ 5. Pas besoin de vous dire que cette posture surélevée peut aussi s’avérer bénéfique en hiver, dans la neige profonde.

Ensuite, le rouage intégral symétrique de Subaru vient ici avec une fonction X-Mode reprogrammée et proposant deux réglages distincts : Neige/Terre battue et Neige épaisse/Boue. Nous avons pu apprécier le travail de la commande d’assistance en descente qui maintient automatiquement la vitesse, mais surtout le nouveau système de contrôle de la motricité (Grip Control). Au moyen d’un interrupteur, on choisit une vitesse entre 2 et 10 km/h et le véhicule s’occupe de la maintenir pendant que l’on se concentre sur le volant et l’image de la caméra frontale. Son efficacité dans une montée particulièrement inclinée et avec un sol mou nous a impressionnés. Combien de gens en auront besoin, même à l’occasion? Ça, c’est une autre histoire.

L’avenir électrique de Subaru

Le Solterra 2024 est en vente depuis le printemps avec un prix de détail commençant à 56 495 $. En comptant les divers frais, le rabais de 5 000 $ de Subaru, les taxes et les subventions gouvernementales présentement applicables, la facture revient à 50 208 $. Vous pouvez le louer à 0,99%, peu importe le terme, ou le financer à un taux variant de 0,99% à 2,99%. Ce sera intéressant de voir les chiffres de ventes pour le reste de l’année.

Le modèle 2025 entrera en production en décembre et arrivera chez les concessionnaires dans les premiers mois de 2025, mentionne Subaru. Il sera essentiellement inchangé, ce qui est un peu compréhensible étant donné les nombreuses améliorations apportées pour 2024, mais ce n’est pas le cas des populaires IONIQ 5 et Kia EV6 qui profiteront d’une solide mise à jour incluant une autonomie accrue.

Anton Pawczuk, directeur principal de la gestion des produits chez Subaru Canada, demeure optimiste. Par contre, s’il a bien voulu nous dire que la compagnie n’a pas l’intention de revoir ses plans en matière de véhicules électriques (trois nouveaux VUS s’en viennent en Amérique du Nord, dont un à trois rangées construit par Toyota aux États-Unis, qui sera retardé de quelques mois), impossible de lui soutirer plus de détails que la récente annonce d’un partenariat entre Subaru et Panasonic pour les futurs modèles à batterie.

Gageons sans se tromper que la compagnie aura plus de succès avec son Forester hybride 2026, sans parler du Crosstrek hybride (non rechargeable cette fois) également en approche.

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