Porsche 911 Carrera S 2025 : savant équilibre

Même s’ils ne sont pas toujours accompagnés de changements révolutionnaires, les dévoilements de mi-cycle de chaque membre de la famille Porsche 911 nous sont toujours soigneusement présentés au compte-gouttes, tel un aguichant effeuillage pour cette sportive qui désire coûte que coûte conserver son aura bien méritée.

Le constructeur de Stuttgart a introduit sa Carrera S de génération 992.2 en début d’année, et cette fois, il lui a apporté plusieurs améliorations d’importance. Ce n’est pas pour rien : dans sa génération 992.1 la S a été la plus populaire de sa lignée, accaparant 31% des ventes globales du modèle et pas moins de 35% des ventes sur le territoire américain.

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Apposée sur une 911 pour la première fois en 1965, la lettre S signifiait « Super » à l’époque. Mais il faudra attendre jusqu’en 1995 pour la première Carrera S, dont la lettre concordera désormais avec l’appellation « Sport ».

Le Guide de l’auto a fait un saut à San Diego il y a quelques semaines pour mettre à l’essai la Porsche 911 Carrera S 2025.

Billet d’admission au club des 400 chevaux

Déclinée en coupé et en cabriolet, la S s’immisce entre la Carrera T et la Carrera GTS dans le catalogue actuel de la 911, réalisant maintenant des performances de même calibre que celles de sa sœur aînée dans son modèle précédent. Animée par le fameux six cylindres biturbocompressé de 3 litres développant une cavalerie de 473 chevaux, elle gagne 30 chevaux pour le millésime 2025, en plus de surpasser la puissance de sa cadette de base de 85 chevaux, notamment grâce à la paire de turbocompresseurs empruntée à la GTS sortante.

Le calibrage qui gouverne ces turbo a été revu, et un nouveau refroidisseur air-air amélioré a été placé au-dessus du moteur pour baisser au maximum la température de l’air forcée dans le collecteur d’admission.

Concernant le couple moteur, le chiffre demeure le même à 390 lb-pi, mais celui-ci est maintenu plus longtemps tout au long de la plage de régimes comparativement à la S antérieure. Le moulin à plat est jumelé à la boîte automatique PDK à huit rapports qui canalise les performances aux roues arrière. Hélas, il n’est plus possible d’opter pour la boîte manuelle, qui est dorénavant  uniquement offerte avec la Carrera T si l’on exclut les modèles GT de la 911.

Du sang de la GTS

La Carrera 911 S vient avec une liste d’équipements des plus étoffée pour équilibrer sportivité et commodité avec le moins de compromis possible. Par ailleurs, l’échappement Sport se joint à cette prestigieuse liste cette année – Porsche affirme que 75% des acheteurs du modèle sortant cochaient cet équipement sur la liste des options. À noter que le Porsche Active Suspension Management (PASM) et la vectorisation du couple (PTV+) sont également de série. La nouvelle S emprunte aussi des composantes à la GTS côté châssis, comme sa suspension qui peut être commandée en version Sport avec un garde au sol abaissée de 10 mm.  Cette suspension affiche un calibrage identique côté amortissement, mais avec des ressorts plus souples. Sa sœur aînée partage son système de freinage avec elle. Cependant, les pilotes dans le sang peuvent choisir l’ensemble de freins en carbone céramique (PCCB) optionnel. Finalement, les roues directionnelles à l’arrière sont livrables pour une agilité accrue.

Les sens de la Carrera S semblent plus aiguisés que jamais lorsque son sélectionneur de modes de conduite se trouve en position Sport et Sport Plus. Un simple effleurement de la pédale d’accélérateur suffit pour froisser la bête qui dévore les rapports de la PDK manu militari en accélération. Prédatrice des virages, la S perpétue la tradition de contrôle chirurgical de la 911 avec aplomb. Le système de vectorisation de couple PTV+ et les roues directionnelles travaillent en harmonie dans les virages, le tout avec comme base une bonne répartition des masses. On salue la tolérance du mode Sport Plus qui laisse place à l’inspiration du conducteur en restreignant les interventions du système d’antipatinage au minimum, ainsi que le freinage qui ne nécessite qu’un effleurement de pédale pour ralentir, voire immobiliser promptement la S.

En mode Normal, la S veut limiter au maximum les compromis pour rendre les déplacements quotidiens à la fois agréables et confortables. Elle adopte ici un caractère doux et pondéré, mettant de côté ses grandes ardeurs et activant son système départ/arrêt fort enthousiaste qui semble étouffer le véhicule lorsqu’il approche un feux de circulation – heureusement, celui-ci peut être désactivé. La S offre un habitacle typique 911, soit étroit mais somme toute ergonomique côté commandes, et de plus en plus numérique - pour le meilleur et pour le pire.

Dans le catalogue exhaustif de la 911, la S se veut plus puissante que la Carrera de base et plus confortable que la Carrera T d’une part, mais calquant également certains traits de personnalité de la GTS de l'autre, sans le prix et l’hybridation de cette dernière. En bref, une offre qui compromet peu, mue par une motorisation puissante dont la fiabilité est éprouvée. Et celle-ci pourrait n’avoir « que » 350 chevaux et serait tout aussi généreuse envers son conducteur au chapitre de la dynamique de conduite. En plus, déceler les petites différences côté rigidité avec le modèle cabriolet s’est avéré une tâche ardue. Voilà qui en dit long sur les capacités de la S!

En ce qui concerne la tarification, la 911 Carrera S en configuration coupé démarre le bal à 163 600 $, tandis que le modèle cabriolet affiche un prix de départ de 177 900 $. Les frais de transport, préparation et les diverses taxes sont en sus.