Hyundai Santa Cruz 2025 : modernisée, mais pas comme on le souhaitait

L’idée d’une camionnette compacte faisant appel à une structure monocoque ne date pas d’hier. Pensez à la Volkswagen Caddy, le Dodge Rampage, ou encore aux Subaru Brat et Baja. Cette relance du segment a eu lieu il y a maintenant quatre ans, alors que Ford et Hyundai choisissaient de lancer simultanément les Maverick et Santa Cruz sur le marché nord-américain. Deux produits fort originaux, multipliant les innovations et surtout, répondant aux besoins de plusieurs acheteurs qui n’ont pas besoin d’un véhicule costaud et donc, inutilement gourmand.

Si la camionnette Maverick se présente sous une formule plus utilitaire, le Santa Cruz joue une carte plus audacieuse. Du moins au niveau du style, avec une ligne certes inspirée du premier concept présenté à Detroit en 2015, mais aussi avec des éléments l’associant au VUS Tucson, duquel il dérive.

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Pour 2025, l’heure est aux changements esthétiques. Histoire de renforcer sa personnalité et d’évoluer, alors que Ford fait pareil avec le Maverick. Comme de coutume, les changements concernent les jantes, la calandre, les feux, et quelques garnitures extérieures. Le constructeur ajoute aussi à la gamme une nouvelle variante XRT, d’allure plus aventurière, bien que cette dernière n’ait aucune capacité supplémentaire. Elle reçoit néanmoins des pneumatiques plus agressifs, un devant exclusif et des crochets d’ancrage de couleur assortie, afin de lui donner plus de muscle.

Mini Ridgeline?

Si le Honda Ridgeline excelle dans l’exécution d’une camionnette à structure monocoque, c’est parce qu’il offre une multitude de commodités que l’on ne retrouve même pas dans des modèles de plus grande taille à châssis indépendant. Pensez notamment au compartiment de rangement logé sous le plancher de la benne, que reprend le Santa Cruz. Un petit avantage face à Ford, qui n’a pas la prétention de vouloir procurer autant de confort.

Évidemment, le Santa Cruz n’offre toutefois pas l’espace et la polyvalence du Ridgeline. On le constate en montant derrière, où l’espace est étriqué. Et puis, avec une caisse peu profonde et longue de seulement 52 pouces, il ne faut pas s’attendre à un camion de travail. Quoi qu’il en soit, cet espace conviendra à ceux qui ne souhaitent pas un véhicule trop encombrant. Et puisqu’il y a aussi du rangement sous la banquette, qui peut d’ailleurs être relevée à la verticale, force est de constater que l’on a tout fait pour optimiser l’utilisation de l’espace.

Curieusement, Hyundai ne greffe pas au Santa Cruz la planche de bord modernisée qui se retrouve cette année dans le Tucson. Le constructeur conserve donc la même console avec un levier de vitesses traditionnel, alors qu’il aurait été possible de le placer sur la colonne de direction pour gagner de l’espace aux places avant.

Cela dit, HYundai ajoute cette année ces deux écrans de 12,3 pouces, apportant une touche de modernité supérieure face au Ford Maverick. Le confort général et la position de conduite sont d’ailleurs des éléments à l’avantage de Hyundai, qui propose un habitacle beaucoup plus accueillant.

Pas d’hybride?

Se distinguant aussi par une capacité de remorquage de 5 000 lb, le Santa Cruz conserve un seul groupe motopropulseur. Du moins, au Canada, puisque nos voisins du Sud bénéficient également du 4 cylindres atmosphérique de 2,5 litres logeant sous le capot du Tucson Preferred. Or, notre unique option demeure un 4 cylindres turbocompressé de 2,5 litres, générant 281 chevaux et 311 lb-pi de couple. Ce dernier réalise de bonnes performances, mais au coût d’une consommation qui se rapproche dangereusement de celle d’une camionnette intermédiaire. Mentionnons que la transmission séquentielle à double embrayage demeure, laquelle est plus ou moins bien adaptée à ce genre de véhicule.

Naturellement, cette mécanique réplique de belle façon au 4 cylindres de 2 litres du Maverick, libérant 250 chevaux. Toutefois, Ford offre l’avantage d’une motorisation hybride, pouvant désormais être jumelée à un rouage intégral. Une formule mécanique exceptionnelle, puisque l’on obtient des performances honnêtes et une consommation de carburant très basse.

Hélas, et bien que Hyundai ait cette possibilité (puisqu’il propose la technologie hybride sous le capot du Tucson), les stratèges de la marque ont choisi de ne pas répliquer à Ford. Clairement, cette motorisation permettrait à Hyundai de gagner des parts de marché, dans le contexte où Ford vend quatre fois plus de Maverick à l’échelle nord-américaine. À titre d’exemple, Hyundai vendait l’an dernier 32 066 unités de la Santa Cruz aux États-Unis, contre 131 142 Maverick.

Étant privés des versions d’entrée de gamme au Canada, les Santa Cruz ne connaissent chez nous qu’un succès relatif. Le constructeur espère bien sûr gagner du terrain avec la version XRT qui, selon toute logique, devrait devenir la plus populaire. Certes, sa facture qui dépasse le seuil psychologique des 50 000 $ fait mal, mais le rapport équipement/prix joue en sa faveur. D’autant plus qu’en comparant un Maverick Lariat avec ensemble Tremor, la facture est similaire.

Dans ce contexte, le Santa Cruz peut être attrayant. Plus confortable, plus raffiné, il donne moins l’impression d’un véhicule-outil. Et puis, nonobstant l’hésitation de la boîte automatique, on ne peut qu’apprécier son comportement routier. Le véhicule est moins sautillant, mieux insonorisé et, ne l’oublions pas, s’accompagne d’une garantie de base nettement plus avantageuse que celle de Ford (5 ans/100 000 km au lieu de 3/60 000 km).

En terminant, un mot sur les tarifs canadiens (visant les véhicules assemblés aux États-Unis) qui pourraient affecter le succès du Santa Cruz car il est de fabrication américaine, tandis que le Maverick d’assemblage mexicain sera exempté des tarifs. L’avenir nous dira donc quel sort réservera Hyundai à ce produit qui, en 2024, ne s’est écoulé qu’à 2 574 copies au Canada.

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