Chevrolet Blazer EV SS 2025 : modèle rapide en perte de vitesse

General Motors se porte bien cette année malgré les tarifs douaniers imposés par le gouvernement états-unien. Chevrolet se distingue également, car la marque a enregistré une hausse de 13,9 % de ses ventes lors des six premiers mois de l’année et domine chez les véhicules électriques au sein du groupe avec l’Equinox EV.

Malheureusement, le Blazer EV ne peut pas se vanter de la même chose. Plus volumineux et performant, il offre davantage de déclinaisons et de rouages. En fait, il est l’un des rares véhicules qui proposent à la fois un rouage à propulsion (RS), à traction (LT et RS) et intégral (LT, RS et SS). Or, sachez que le modèle à grande autonomie — celui à roues motrices arrière – quitte le catalogue pour 2026.

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Pour nos impressions du Blazer EV RS de milieu de gamme, nous vous invitons à lire le texte d’Antoine Joubert, car ici, nous allons nous attarder à la version de performance Super Sport (SS). Notre mouture à l’essai coûte 76 898 $ en incluant tous les frais et les 3 600 $ d’options. 

Accueillant et spacieux

L’environnement intérieur du Blazer EV est particulièrement bien réussi sur le plan esthétique. Cela s’applique autant avec le décor gris/noir que celui en rouge, bien que le second soit notre préféré. L’ambiance, agrémentée par plusieurs bandes lumineuses, marie la modernité à l’ergonomie avec brio. Les écrans de l’instrumentation (11 pouces) et de l’infodivertissement (17,7 pouces) affichent tous deux une excellente qualité visuelle et graphique. De plus, leurs interfaces sont rapides.

Les commandes en général demeurent physiques, mais certaines fonctions telles que la conduite à une pédale, les phares et l’arrêt du véhicule sont situées à gauche du moniteur du système multimédia pour un accès rapide. Le système n’est pas compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, car il emploie les technologies de Google Automotive — une bonne réussite, dans l’ensemble. Le système audio Bose, pour sa part, émet une sonorité intéressante sans toutefois être épatante.

En matière de confort, l’espace est vaste tant à l’avant qu’à l’arrière. Le coffre, qui se mérite le même qualificatif, contient un compartiment supplémentaire pour entreposer le câble de recharge. Oubliez par contre tout rangement sous le capot. Les sièges procurent peu de soutien, ce qui est un peu ironique vu la vocation sportive du véhicule. L’assise est ferme, mais elle s’avère drôlement confortable pendant les longs trajets. En revanche, l’appuie-tête gêne puisqu’il s’incline vers l’avant. Par conséquent, cela peut empêcher la partie supérieure du dos de bien s’appuyer contre le dossier.  

Contrairement aux autres versions du Blazer EV, qui peuvent tirer de 1 500 à 3 500 lb, le modèle SS ne peut pas. Les gens de Chevrolet nous ont précisé qu’il s’agit d’un choix de design visant à simplifier les composantes. Et de toute façon, selon eux, les clients en majorité n’utiliseront pas ce véhicule à des fins de remorquage.

Outillé pour la performance

En dépit de sa carrure imposante, le Blazer EV étonne par son agilité — jusqu’à ce que les lois de la physique le rattrapent. La suspension est ferme, ce qui lui confère son comportement sportif sans qu’il compromette le confort. Son poids considérable se fait sentir à travers le volant. Le ressenti est lourd, mais la direction demeure précise.

Quant à la visibilité, elle s’avère adéquate, bien qu’elle soit réduite à l’arrière. Heureusement, le rétroviseur numérique élimine — pour la majeure partie — les angles morts importants. En outre, l’essuie-glace lilliputien ne peut pas couvrir toute la lunette lorsqu’il pleut ou neige.

Cependant, le nerf de la guerre se situe au chapitre des performances et le Blazer EV SS ne déçoit pas. Ses deux moteurs peuvent générer jusqu’à 615 chevaux et 650 lb-pi de couple si le mode Wide Open Watts (activé dans le système multimédia) est en marche. Il permet ainsi d’accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes! D’ailleurs, peu importe le mode de conduite, la puissance n’est pas livrée brusquement, limitant au décollage les forces ressenties.

Pour ralentir, le plus musclé des Blazer EV peut se fier aux freins Brembo à six pistons à l’avant, alors que la palette au volant permet de jauger l’intensité de la récupération d’énergie.  

Une technologie efficace

Le Blazer EV SS repose sur la plateforme Ultium qui accommode, dans ce cas-ci, une batterie de 102 kWh. Elle promet une autonomie de 488 km amplement réalisable, ce qui équivaut à une consommation énergétique moyenne de 24,7 kWh/100 km, selon les données de Ressources naturelles Canada. Pour notre part, nous avons enregistré 22,73 kWh/100 km — ou 4,4 km/kWh (comme inscrit dans l’ordinateur de bord), une unité que nous jugeons contre-intuitive. Dommage qu’il soit impossible de la changer dans les paramètres. La conduite en ville permet d’abaisser la consommation sous la barre des 18 kWh/100 km, tandis que sur l’autoroute, ça grimpe à 23,26 kWh/100 km. Considérant son format, son poids substantiel et ses performances, c’est fort raisonnable.

Le VUS électrique possède un port de recharge caché derrière un immense volet qui couvre une bonne partie de l’aile du côté conducteur. Ce volet paraît fragile tout comme son mécanisme d’ouverture. En visitant les forums, cela ne semble toutefois pas être un problème, bien qu’il ait l’air de geler facilement l’hiver. À propos, le remplacement de cette petite portière n’est pas donné, car elle vous coûtera (main-d’œuvre incluse) un peu moins de 550 $! Et ça, c’est juste l’esthétique…

Le Blazer EV SS peut prendre une charge maximale de 190 kW. Branché à une borne de 350 kW et avec une charge restante de 55 %, il a toléré une puissance de 123 kW lors de notre essai. GM estime qu’en conditions optimales, il est possible de récupérer 127 km d’autonomie en 10 minutes. Enfin, puisque les constructeurs et les manufacturiers de bornes se convertissent progressivement à la norme NACS, Chevrolet vend un adaptateur en option pour la somme de 325 $. Sinon, un fil de recharge pour domicile (avec des prises de 120 V et 240 V) est inclus avec le véhicule. 

En faire trop, pour pas assez

À une époque où l’industrie automobile évolue au jour le jour, le Blazer EV ne suit pas la cadence. L’Equinox EV a une autonomie similaire (463 à 513 km contre 455 à 538 pour le Blazer EV) et son format est suffisamment polyvalent pour les consommateurs. La preuve? Cette situation se produit aussi chez Cadillac, alors que le nouveau Optiq enregistre déjà des ventes supérieures à celles du Lyriq. Bref, le plus petit des deux séduit davantage les acheteurs.

Certes, il convient de dire que les deux ne s’adressent pas à la même clientèle, mais force est d’admettre qu’il y a une tendance en jeu : les gens recherchent la simplicité et la réduction des coûts (paiements mensuels, entretien, etc.). En fin de compte, le Blazer EV est compétent, surtout dans cette version survitaminée. Or, son plus grand format, sa facture plus élevée et le fait qu’il soit inadmissible à la subvention provinciale semblent être des freins. Et par rapport à l’Equinox EV, déjà fort pratique et moins cher, l’autonomie se ressemble, et ce, malgré la taille supérieure de sa batterie.

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