Ford Maverick 2025 : essence, hybride, Lobo, lequel choisir?

Renouvelé pour le millésime 2025, le Ford Maverick hérite de plusieurs améliorations cette année. Le design évolue par petites touches, notamment la partie avant, et l’habitacle dispose désormais d’un nouvel écran central (13,2 pouces au lieu de 8). L’ancien ensemble optionnel Tremor destiné au hors route devient une version à part entière et Ford a aussi ajouté un modèle Lobo à tendance sportive.

L'architecture des deux motorisations est similaire depuis le lancement du camion. La première est un 4 cylindres de 2,5 litres hybride (191 ch) et la seconde un 2 litres turbocompressé (250 ch). Toutes les versions peuvent être dotées des deux blocs, à l’exception des Tremor et Lobo qui ne reçoivent que le moteur turbo.

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Mais le changement le plus important en 2025, c’est la possibilité d’opter pour le rouage intégral avec la motorisation hybride. Un excellent ajout, qui permet enfin de concilier l’économie d’essence et une bonne motricité en hiver.

Avec cinq versions différentes, les acheteurs ont beaucoup de choix. Le modèle d’entrée de gamme XL débute à 34 600 $ (PDSF) avec la motorisation hybride de série et le rouage à traction. Pour passer aux quatre roues motrices, il faut ajouter 2 500 $ à la facture. L’équipement est limité, mais le modèle de base conviendra aux acheteurs qui apprécient des véhicules simples et pratiques. Si vous souhaitez ajouter des jantes en alliage, des équipements de sécurité active plus complets ou un ensemble de remorquage, il faut passer par les options ou monter en gamme.

Pratique pour le bricolage

Avec son châssis monocoque et sa base technique dérivant du Ford Escape, le Maverick n’est pas aussi robuste qu’un Ranger ou un F-150 quand vient le temps de travailler. Sa caisse plus courte de 4,5 pieds de long (sans possibilité de l’agrandir) limite également les possibilités pour les gros travaux. Mais pour du bricolage ou charger des bagages ce sera parfait. À ce propos, sachez que la caisse pulvérisée n’est pas livrée de série et qu’un de nos modèles d’essai dépourvu de protection était très sensible aux rayures. Le simple fait de faire glisser des boîtes en carton vers le fond de la caisse a suffi pour rayer le vernis! Donc, quel que soit le Maverick que vous allez choisir, le revêtement de caisse pulvérisé (620 $) nous semble indispensable.

Dans l’habitacle, le nouvel écran conserve une interface globalement intuitive et une bonne définition. Toutefois, l’agrandissement du moniteur fait en sorte qu’il y a moins de boutons physiques que le modèle sortant. Nous déplorons la disparition des commandes rotatives pour la température et la ventilation. Ford a au moins conservé le bouton de volume de la radio, on se console comme on peut…

Dans la cabine, deux adultes s'installent confortablement à l’avant. C’est très correct à l’arrière, même s’il y a un peu moins de dégagement pour les jambes. L’espace pour la tête est bon dans tous les cas et la banquette arrière que l’on peut coller aux dossiers permet de charger des objets qui doivent rester à l’abri des intempéries. Dommage que l'on soit obligé de rabattre l'assise au complet, une division deux tiers un tiers pourrait améliorer encore l’ergonomie.

Le meilleur des deux mondes

L’arrivée du rouage intégral avec la motorisation hybride augmente encore la pertinence de ce groupe motopropulseur. Le moteur 2 litres turbo, plus performant et alerte, affiche des performances supérieures. Mais cela se fait au prix d’une consommation de carburant beaucoup plus importante. En effet, la consommation moyenne tourne autour des 9 à 10 L/100 km, et peut même grimper à 15 L/100 km si vous ne roulez qu’en ville.

De son côté, le modèle hybride ne consomme que 6,2 L/100 km en moyenne, et se montre très sobre en agglomération. Ressources naturelles Canada n’a pas encore précisé la consommation avec le rouage intégral, mais le chiffre devrait osciller autour des 6,4 L/100 km.

En optant pour un modèle hybride à traction intégrale, la capacité de remorquage est également identique à celle du modèle à essence (4 000 lb). Dans ces conditions, la pertinence du 2 litres turbo à essence nous semble moindre.

Sur la route, le Maverick demeure aussi plaisant à conduire qu’avant. Grâce à son format contenu, il se démarque des camionnettes intermédiaires par son agilité supérieure. Nous avons également apprécié sa conduite engageante qui se rapproche de l’Escape.

Pour cet essai routier, nous avons conduit deux modèles différents : un Maverick Lobo à moteur 2 litres turbo et une version XLT hybride à traction. Nous avons beaucoup apprécié le XLT hybride pour sa polyvalence, son économie de carburant et sa conduite agréable.

Pour ce qui est du Lobo, notre avis est plus mitigé. Il se veut plus sportif avec sa suspension abaissée, ses freins revus et sa transmission à 7 rapports au lieu de 8. Il s’agit en réalité de la même boîte, mais qui n’utilise pas le deuxième rapport pour plus de réactivité. Si le comportement routier est effectivement plus dynamique et les passages en courbe plus musclés, la fermeté de la suspension et les à-coups donnés par la transmission à basse vitesse sont peu adaptés à une conduite quotidienne. Donc, à moins de tenir à son look qui fait tourner les têtes ou à une conduite plus dynamique, nous pensons que cette version risque de vous agacer.

Cela dit, le bilan demeure très positif et le Maverick est un véhicule très bien adapté aux bricoleurs du dimanche qui souhaitent s’offrir une camionnette pratique sans payer une fortune pour un modèle plus imposant.

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