Lamborghini Revuelto 2025 : délicatement violente

Pendant de nombreuses années, les voitures exotiques les plus rares et chères étaient très performantes mais aussi très difficiles à conduire. Si l’on se contente de regarder chez Lamborghini, emmener une Miura, une Countach ou une Diablo à la limite demandait des compétences nettement supérieures à celles de l’automobiliste moyen.

Et même en les conduisant de manière plus douce, il fallait tout de même un certain engagement et une attention de tous les instants pour ne pas être victime d’un excès d’optimisme ou d’une dérobade du train arrière, en particulier sur une route mouillée.

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Avec les exotiques actuelles, tout a changé. L’arrivée du contrôle de traction, de l’ABS et du contrôle de stabilité facilite les choses, sans parler de la direction et des suspensions ajustables en fonction du mode de conduite choisi. Désormais, une voiture de très haute performance peut être une véritable lame prête à dévorer l’asphalte, puis redevenir douce comme un agneau à la simple pression d’un bouton. Et c’est le cas de la Revuelto.

Le V12 n’est pas mort!

Pour répondre aux normes de pollution de plus en plus draconiennes et continuer à arpenter certaines villes, Lamborghini se devait d’électrifier sa gamme. Avec le Urus SE, la Revuelto et la nouvelle Temerario, tous les véhicules portant le célèbre logo au taureau sont désormais hybrides. Cela dit, là où le Urus SE est un VUS capable de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres sans allumer son V8, la Revuelto met l’électrification au service de la performance.

Alors que nous aurions pu craindre que le haut de gamme Lamborghini perde quelques cylindres, nous sommes ravis de constater que le V12 demeure en place à l’arrière. D’une cylindrée de 6,5 litres, il est atmosphérique et développe 814 chevaux et 535 lb-pi de couple à lui tout seul! Il est associé à trois moteurs électriques (deux à l’avant et un à l’arrière) qui portent la puissance totale à 1 001 chevaux!

La voiture utilise donc un rouage intégral, mais il n’y a pas d’arbre de transmission qui relie le V12 aux roues avant. Ces dernières sont uniquement actionnées par les deux moteurs électriques. Derrière le moteur, une unité dédiée intègre le dernier moteur électrique, le différentiel et la boîte de vitesses double embrayage à 8 rapports. Cette disposition diffère de celle de l’Aventador sortante, qui possédait une transmission robotisée simple embrayage à 7 vitesses. Selon Lamborghini la nouvelle boîte, plus compacte et rejetée à l’arrière de la Revuelto, permet de positionner le moteur plus au centre de la voiture, et donc de bénéficier d’une meilleure répartition des masses.

Dotée d’une batterie de 3,8 kWh possédant son propre système de refroidissement, la Revuelto est une hybride rechargeable affichant une autonomie officielle de…8 kilomètres. Il est possible de brancher la voiture grâce à une prise localisée dans le coffre avant, ou d’utiliser le V12 qui devient alors la génératrice la plus mélodieuse du monde. Étant donné la petite taille de la batterie, nous n’avons mis que 25 kilomètres d’autoroute à vitesse stabilisée pour la recharger au complet.

Plutôt accueillante et prévenante

Grâce à un châssis en fibre de carbone revu, il est plutôt facile d’entrer à bord de la Revuelto. En effet, Lamborghini a réduit la largeur de la coque au niveau des seuils de porte, ce qui permet de prendre place plus rapidement lorsque la portière en élytre est ouverte. Une fois assis derrière le volant, l’espace est étonnamment bon. Lamborghini annonce 25% d’espace en plus comparé à une Aventador, et il faut avouer que le dégagement pour la tête est très correct.

Notre modèle d’essai était doté des sièges confort, moins spartiates que les sièges sport en fibre de carbone. Nous les avons trouvés accueillants, et les nombreux réglages (y compris un gonflement latéral) permettent de trouver une position et un maintien adéquats. La visibilité vers l’avant est satisfaisante, mais évidemment plus limitée sur les côtés et vers l’arrière. Quand on regarde dans le rétroviseur, c’est encore pire à haute vitesse, l’aileron arrière relevé obstruant encore plus la vue.

Côté ergonomie, la Revuelto recèle quelques incongruités qui lui sont propres. Les clignotants et les essuie-glaces sont actionnés par des boutons situés sur le volant, afin de laisser toute la place aux grandes palettes de changement de vitesses. Et une fois vos mains posées sur le volant à 9h15, des boutons situés à l'arrière de ce dernier permettent de contrôler diverses commandes comme le volume de la radio, l’affichage de l’instrumentation, etc. Cela demande quelques kilomètres pour s’y habituer, mais nous avons trouvé cette disposition logique et facile à prendre en main.

Dotée de trois écrans (un pour chaque occupant et un au centre) la voiture utilise un système multimédia regroupant la quasi-totalité des commandes. Cela oblige à quitter la route des yeux, mais nous avons tout de même trouvé l'interface assez facile à utiliser et les graphiques d’une belle définition. Enfin, le constructeur a ajouté une fonction qui permet d’envoyer des informations vers l’écran du conducteur ou du passager en glissant son doigt vers la droite ou la gauche. C’est plus anecdotique vous en conviendrez…

Lamborghini a prévu cinq modes de conduite principaux (Ville, Route, Sport, Course, Course sans aides à la conduite) avec un réglage d’amortissement (souple ou dur) adapté à chacun de ces modes. D’autre part, le conducteur peut choisir de rouler en mode 100% électrique pour quelques kilomètres, en mode hybride ou en mode recharge (le V12 sert alors de génératrice). Enfin, Lamborghini a prévu un mode Performance (disponible pour les modes les plus sportifs uniquement) qui fait en sorte que le V12 et les trois moteurs électriques donnent tout ce qu’ils peuvent.

Sifflement ou rugissement

Pour débuter cet essai, nous avons décidé de rouler en mode électrique. Sans l’apport du V12, la voiture se lance dans la circulation sans difficulté. C’est aussi pratique pour ceux qui veulent sortir de chez eux discrètement sans réveiller tout le voisinage.

Dans cette configuration, seul un sifflement en provenance des moteurs électriques se fait entendre. Avec la suspension réglée de la manière la plus souple, nous avons été impressionnés par le confort et la facilité de la voiture. La Revuelto se conduit d’un doigt dans la circulation, et nous avons pu rouler jusqu’à 118 km/m sur l’autoroute sans que le moteur à essence ne démarre. Avec la batterie pleinement chargée, nous avons parcouru 10 kilomètres avant que le V12 ne se réveille. En mode Ville ou Route, le moteur démarrage bruyamment puis redevient discret.

Si les bruits de roulement n’étaient pas si forts dès les plus basses vitesses, on pourrait envisager de longs trajets sans problème avec la Revuelto. Pour ne plus les entendre, la meilleure solution consiste à laisser le V12 s’exprimer librement en optant pour les modes de conduite les plus sportifs. Dépourvu de turbocompresseurs, le bloc donne de la voix à travers deux grosses sorties situées entre les feux arrière. Superbement mélodieuse aux régimes usuels, la trame sonore devient grisante à l’approche de la coupure d’allumage (située à 9 500 tr/min).

Le principal problème au volant de la Revuelto, c’est sa garde au sol très faible. Le système qui lève le nez de la voiture à basse vitesse est pratique pour éviter de râper le pare-chocs. Mais nous avons dû rebrousser chemin à quelques endroits car le soubassement de la voiture n’aurait pas apprécié. Et lorsque la route et mauvaise, le fond plat est situé si près de la chaussée qu’il peut frotter lorsque l’asphalte est bosselé!

Fantastique et frustrante à la fois

Une fois les modes de conduite plus sportifs sélectionnés, la Revuelto se raffermit nettement, devenant moins confortable sur nos routes. Cela dit, sa facilité de conduite demeure. Direction précise, châssis rigide, train avant communicatif, freinage impérial (quoiqu’un peu sec en amorce en ville), le conducteur a toujours l’impression que tout est sous contrôle.

La météo n’ayant pas été de notre côté durant une partie de l’essai, nous avons aussi roulé la voiture sous un véritable déluge et des routes grasses. Pourtant, même en mode Sport ou Corsa, elle demeure efficace et maîtrisable. Impressionnant!

Nous aurions aimé vous dire que nous avons pu pousser la Revuelto dans ses derniers retranchements. Mais c’est tout simplement impossible sur une route ouverte à la circulation. Accélérer à fond en première vitesse est la seule chose que vous puissiez faire sans perdre votre permis. Une fois la seconde enclenchée il faut tout de suite lever le pied sous peine d’atteindre une allure apte à vous envoyer au tribunal.

Et autour des 100 km/h, vous imaginez bien que la Revuelto est très, très loin de ses limites. Cela fait donc en sorte que l’on se retrouve avec une voiture aux performances stratosphériques, capable de passer au double voire au triple de la vitesse qui est indiquée sur les panneaux de signalisation routière. Il en résulte une certaine frustration derrière le volant, le conducteur devant se réfréner en permanence pour ne pas perdre son permis. Pour entrevoir davantage son potentiel, il faudra obligatoirement emmener la voiture sur un circuit, histoire de maximiser le plaisir ressenti derrière le volant.

La question à un million

Conduire une voiture de ce calibre dans les environs de Montréal fait en sorte que toutes les têtes se tournent pour vous regarder passer. Si vous aimez être vu, la Revuelto est le modèle qu’il vous faut! Et c’est justement ce que recherchent certains acheteurs, désireux d’afficher leur réussite à grands coups d’accélérateur.

Pourtant, il serait dommage de résumer la Revuelto à une voiture pour « flasher ». Face à une telle débauche technologique et au potentiel délirant de cette voiture, nous ne pouvons qu’inciter les (rares) acheteurs à se lancer sur la piste avec leur véhicule. Le plaisir ressenti sera bien plus fort!

À la lecture de cet essai, vous avez peut-être remarqué qu’il n’a pas encore été question du prix. C’est parce que dans cette catégorie de véhicules, le montant à débourser n’est pas vraiment un problème pour les acheteurs. Si vous demandez le tarif, c’est probablement que vous n’avez pas les moyens de vous l’offrir…

Mais pour satisfaire votre curiosité, sachez que le prix de base débute à 699 394 $ et que notre modèle d’essai bardé d’options atteignait 870 794 $, ce qui correspond à environ 1 million de dollars une fois les différentes taxes ajoutées.

Et la consommation de carburant? Nous avons relevé 17,3 L/100 km de moyenne lors de notre journée d’essai. Ce qui est élevé dans l’absolu, mais pas tant que cela pour un V12 de 6,5 litres capable d’atteindre 9 500 tr/min.

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