Lamborghini Temerario 2026 : TemerariEAU!

Inutile de vous dire que l’idée de conduire la nouvelle Lamborghini Temerario sur le prestigieux circuit de Sonoma m’enchantait au plus haut point. Car autant la voiture que la piste allaient me faire vivre de belles sensations, surtout dans le contexte où la première neige venait de frapper le Québec! Or, les choses ne se sont pas déroulées exactement comme prévu, puisque durant les six heures qui nous étaient allouées sur le site, une pluie diluvienne s’est acharnée sans répit sur la région.

Sur place durant près de trois semaines parce qu’il s’agissait aussi d’un programme organisé pour une clientèle sélecte, les stratèges de Lamborghini avaient prévu un programme intensif de conduite qui, c’est le cas de le dire, est tombé à l’eau. Instructeurs de conduite et gestionnaires se sont donc creusé les méninges pour tenter de trouver un plan B, sachant que le temps était limité et que dame Nature n’allait pas coopérer.

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À un certain moment, la pluie était si forte qu’il était impossible d’imaginer une quelconque manœuvre sur le circuit. Et puis, non pas sans nous rappeler quelques règles de prudence, on nous a - contre toute attente - donné le feu vert pour aller découvrir les virages et dénivelés de ce circuit, certes détrempé, mais tout de même exceptionnel.

En vérité, le temps de réaménager la piste et de préparer un tracé d’autocross nous aura permis d’en apprendre davantage sur la Temerario. Sur ses éléments techniques, sa mécanique, son aménagement intérieur et son design. Lequel, je dois l’admettre, me plaît particulièrement puisqu’aussi raffiné que fluide, ce qui risque de bien lui faire passer l’épreuve du temps.

Certes, le pot d’échappement juché au sommet du capot arrière n’a rien de discret, mais le regard félin des phares minces et élancés est en revanche moins outrageux que celui de la Revuelto qui, la gueule grande ouverte, crie son arrivée à tue-tête.

Pour l’heure, seul le coupé est dévoilé. La version Spyder arrivera sous peu, alors que se déclineront par la suite des variantes encore plus axées sur la performance, comme ce fut le cas avec les Huracan Technica, Performante et STO. Et comme tous s’accordent pour dire que la Sterrato tenait du chef-d’œuvre, vous pouvez être sûrs que ce sera pareil pour la Temerario. Mais quand? Aucune idée.

Séduisante… et accueillante

La Temerario peut être personnalisée grâce  à un choix de plus de 400 couleurs primaires, auxquelles s’ajoutent des commandes sur mesure. Lamborghini mentionne d’ailleurs ne jamais refuser les commandes jugées trop « audacieuses », sous prétexte que tous les goûts sont dans la nature. Mais il affirme que rares sont les modèles disgracieux de par leurs combinaisons de couleurs et de matériaux, un problème que l’on remarque chez certains autres constructeurs (que l’on n’ose pas nommer!).

L’habitacle désormais plus spacieux et facile d’accès permet donc à davantage d’utilisateurs de s’y sentir à l’aise. On gagne 45 mm en dégagement aux jambes et 35 mm en hauteur, en plus d’avoir de l’espace pour glisser deux valises de voyage pouvant être glissées derrière les sièges. Cette voiture ne peut certainement pas être qualifiée de pratique, mais dorénavant, elle permet à un couple de partir pour une courte escapade sans trop se restreindre. Petite info en passant, le coffre avant a un volume de 112 litres de volume - parfait pour un extra bagages!

Au volant, le principal avantage est la facilité de consultation de l’instrumentation et d’utilisation de l’écran central de 8,4 pouces positionné à la verticale dont l’ergonomie est quasi irréprochable. Surtout en comparaison de la Ferrari 296 GTB. On y distingue facilement la sélection des différents modes de conduite qui, pour leur part, demandent un peu d’adaptation. Il faut dire que la Temerario embarque une technologie beaucoup plus poussée que celle de sa devancière, ce qui exige que le vendeur livre un cours technique plus approfondi au consommateur.

Jamais deux sans trois

En se joignant à la Revuelto et à l’Urus SE, la Temerario vient former le trio d’une gamme de véhicules désormais 100% électrifiée. Ce bolide abrite un V8 de 4 litres biturbo de 789 chevaux, lequel s’accompagne d’une nouvelle transmission à double embrayage et de trois moteurs électriques. Un situé à l’arrière de chacune des roues avant, puis un troisième en sandwich entre le V8 et la boîte séquentielle.

En mode Citta (ville, en italien), la voiture peut donc circuler en tout électrique, avec une puissance acheminée uniquement aux moteurs électriques des roues avant. L’autonomie électrique peut atteindre environ 10 kilomètres, permettant ainsi de quitter une zone urbaine ou un quartier résidentiel en silence avant que le V8 ne se mette à vrombir. Ce dernier, selon le mode de conduite sélectionné, peut d’ailleurs avoir la tâche de réalimenter la batterie de 3,8 kWh logée entre les deux sièges, éliminant l’obligation de brancher la voiture pour pouvoir rouler à nouveau en mode électrique.

Cela dit, les moteurs électriques avant sont aussi en place afin d’améliorer de façon considérable le comportement routier de la voiture. Ils serviront de vecteur de couple sur l’essieu avant, pour stabiliser la caisse, peu importe les conditions. Mais ils permettent aussi l’obtention d’un couple initial exceptionnel, alors que la turbocompression se charge de reprendre le flambeau passé le cap de 2 000 tr/min, pour que le V8 vienne finalement livrer le maximum de son jus entre 7 000 et 10 000 tr/min. Oui, 10 000 tr/min, s’accompagnant d’un chant digne de celui d’une Formule 1. Vous l’aurez compris, c’est loin d’être désagréable!

Maintenant, a-t-on pu pousser le mouchard jusque dans la zone rouge sur un circuit détrempé et dans une situation où les essuie-glaces travaillaient autant que les pneus? Non. Or, quelques lancées en ligne droite permettaient tout de même de palper et de sentir les capacités de cette magnifique mécanique. Et puis, en parcourant le petit circuit d’autocross tracé à la hâte par l’équipe, nous avons découvert les avantages de cet attirail mécanique, mis à l’essai en mode Sport et Corsa (course, en italien). Quant au mode Strada (rue), il est à privilégier hors circuit.

La combinaison de ces modes avec la possibilité de conduire en hybride, en mode Recharge ou en Performance, donne pas moins de 13 combinaisons de conduite! Sans compter que l’on peut acheminer la quasi-totalité du couple aux roues arrière avec une gestion variable de celui-ci, pour l’obtention d’un mode Drift que nous avons pu expérimenter, et où le V8 a poussé ses plus hautes notes…

Solide

Si la Ferrari 296 GTB déçoit un brin à cause de sa conduite rasoir et son impression de légèreté, il faut admettre que la Temerario dégage une robustesse et une solidité supérieures. Elle profite d’ailleurs du partage de technologie avec le groupe Volkswagen, nous laissant ainsi croire que la motorisation pourrait s’avérer plus fiable que chez McLaren ou Ferrari. Cette bombe ne fait aucun compromis concernant l’agrément de conduite, littéralement exceptionnel.

Le conducteur aura le sentiment d’être beaucoup plus en contrôle et de piloter un bolide moins pointu que la Huracán. Cette constatation pourrait de prime abord effrayer certains puristes, mais soyez sans crainte. La voiture conserve l’attrait d’une pure exotique, ne donnant donc pas cette impression d’une hybride complexe et où les compromis sont palpables.

Je vous avoue avoir très hâte de la conduire sur les routes publiques et sur un circuit sec, histoire de sentir le mordant des pneumatiques et de découvrir son degré d’aisance en toutes circonstances. Certes, la Temerario a bien porté son nom lors de cette journée pluvieuse, mais de pouvoir étudier chacun de ses éléments sur une période plus longue ne saurait être plus bénéfique. Au fait, je peux vous dire que pour avoir eu l’obligation urgente d’activer les essuie-glaces et le dégivreur, Lamborghini a passé avec brio le test de l’ergonomie.

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