Cadillac ATS 2014: À deux doigts de devenir une vedette

En 2003, après des décennies de décrépitude, Cadillac lançait la CTS. La mission de cette nouvelle berline? S’attaquer aux Audi A4, BMW Série 3, Infiniti G et Mercedes-Benz Classe C. La CTS, bien qu’excellente, n’a jamais réussi son mandat. Cadillac vient de remédier à la situation en dévoilant, l’an dernier, l'ATS.
L’ATS est plus petite que la CTS. Elle peut affronter de plein front les voitures que la CTS n’a pas su démolir (dans le sens littéraire du terme, bien sûr). Sauf que cette fois, les ingénieurs de Cadillac ont donné à l’ATS les moyens de ses ambitions.

Ça commence par un style très moderne, très Cadillac en fait. On peut ne pas aimer, mais il faut au moins admettre que les designers ont réussi à faire évoluer le style « avion furtif » à un niveau quasiment artistique. Le tableau de bord est esthétique et généralement ergonomique, les matériaux font preuve d’une belle qualité et ils sont bien assemblés. Le soir, l’éclairage des différents éléments nous fait penser à… un avion de chasse. Le beau-frère sera impressionné, c’est certain!

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Coup de foudre dans une salle d'exposition

L’agencement des couleurs est à noter. Notre exemplaire, une ATS 4 dotée du groupe Premium, présentait un tableau de bord où le rouge, le noir et les appliques de fibre de carbone s’unissaient en beauté. Même si l'on est inévitablement séduit par l’espace de rangement qui se cache derrière le panneau des commandes pour le système audio et du chauffage, il n’en demeure pas moins que pour ranger nos innombrables bébelles contemporaines, il faudra souvent se creuser les méninges.

De prime abord, on est aussi charmé par les commandes digitales à glissoire (on glisse notre doigt comme sur un iPod… ou comme sur certaines Lincoln). À l’usage, cependant, elles sont peu intuitives et demandent au regard de quitter la route à chaque utilisation. C’est pourquoi, dans le paragraphe précédent, j’écrivais « généralement ergonomique » plutôt que « ergonomique » tout court… Le système CUE est souvent décrié, mais il ne m’a pas causé d’ennuis lorsque j’ai branché mon iPod ou utilisé le système de navigation. Et Dieu sait qu’avec ce type de gadgets, les ennuis me tombent habituellement dessus avec une rapidité et une efficacité déconcertantes!

Êtes-vous bien assis?
Les sièges avant n’ont rien à se reprocher en termes de confort. Ceux de notre voiture d’essai étaient équipés du Safety Seat Alert (standard sur les versions Performance et Premium). Ainsi, si un obstacle est détecté à gauche de la voiture, le côté gauche du siège vibre. Et il vibre à droite quand l’obstacle est à droite. C’est un excellent moyen d’aviser le conducteur. Sauf que quand ça arrive pour la première fois et que le conducteur n’a pas été prévenu de la présence de ce système, c’est quelque peu surprenant!

La banquette arrière est moins accueillante que les sièges avant. En plus de ne pas offrir un confort digne du nom Cadillac, l’espace pour les jambes est très restreint et il faut souhaiter que la personne assise à l’avant ait de l’empathie. Malheureusement, comme sur de plus en plus de voitures de luxe, le dossier ne s’abaisse pas pour agrandir le coffre, du moins sur notre voiture d’essai. Il y a seulement une trappe à skis. Certains modèles de l’ATS l’offrent. Dire qu’une Kia Rio berline de base possède un dossier rabattable 60/40… De son côté, le coffre est assez étriqué et pas très grand. Bonne nouvelle, il y a un bac de rangement sous le plancher.

Moteur!

Notre ATS était mue par un quatre cylindres de 2,0 litres Ecotec turbocompressé à injection directe développant 272 chevaux à 5 500 tr/min et 260 livres-pied de couple entre 1 700 et 5 500 tr/min. Une transmission automatique à six rapports s’occupait de transmettre le couple aux quatre roues.

L’ensemble est plutôt réussi. Même si le 2,0 litres est loin d’avoir la douceur du V6 de 3,6 l, les accélérations sont linéaires et le 0-100 km/h est abattu en 7,6 secondes, ce qui est satisfaisant. Une reprise entre 80 et 120 km/h demande 6,8 secondes, et ça, c’est décevant. Ce n’est pas dangereux, c’est juste qu’on s’attend à un peu moins. L’étagement de la transmission automatique est, selon moi, à blâmer. Le moteur ne déteste pas les hauts régimes et sans doute que la manuelle optionnelle peut tirer davantage de chevaux que l’automatique. Cependant, je n’en ai pas fait l’essai.

Lors de notre semaine d’essai, notre voiture a consommé une moyenne de 9,4 l/100 km, ce qui est dans la bonne moyenne. Peut-être que si nous avions été moins pingres et avions allaité notre voiture au super, comme recommandé (mais pas obligatoire), les performances auraient-elles été un peu plus vivantes et la consommation un tantinet réduite. Il faut aussi dire que nous avons fait des mesures d’accélération et de reprises et que nous n’avons pas été particulièrement timides avec l’accélérateur. Et un turbo, quand il est sollicité, il n’a pas tendance à bien gérer sa consommation! Malgré tout, cette moyenne est correcte.

Ça colle

Sur la console, on retrouve un bouton Sport qui agit sur la direction, la transmission, la programmation du moteur et sur les suspensions (pour autant que la voiture soit dotée de la suspension magnétique Magnetic Ride Control… mais cette suspension n’est pas disponible sur les modèles à rouage intégral). La direction est surprenante de vivacité, surtout en mode Sport. Les suspensions sont un peu fermes, en tout cas plus que celles d’une Mercedes-Benz Classe C, mais pas inconfortables et, surtout, elles permettent à l’ATS d'adopter une tenue de route assez spectaculaire. Mais… à quoi bon afficher une telle tenue de route si les sièges ne supportent que bien peu en virage?

Pour une fois, Cadillac peut envisager voler des ventes aux marques établies dans le créneau des berlines sport que sont les Audi, BMW, Mercedes et, dans une moindre mesure, Infiniti et Lexus. Si la fiabilité est au rendez-vous, une notion quelquefois abstraite chez General Motors, l’ATS pourrait bien devenir une vedette!