Subaru WRX STI 2015 - Premier rendez-vous à Laguna Seca

À lire les magazines et les sites automobiles européens et américains, la Subaru WRX est une voiture-culte. Et c’est encore plus vrai pour les versions STI, toujours plus pointues, puissantes et raffinées. Je ne lis pas le japonais mais c’est sûrement la même chose chez eux. Pourtant, il se vend plus de WRX et de STI par tête de pipe en terre canadienne, surtout au Québec, que partout ailleurs sur cette planète.

Plus que le double de ce que vend Subaru dans l’Europe tout entière, par exemple. Et plus que le quart de ce qu’achètent nos voisins américains qui sont pourtant au moins dix fois plus nombreux que nous. Pensez à l’état de nos routes, pensez ensuite à nos quatre ou cinq mois d’hiver et vous aurez un début d’explication pour cette popularité démesurée.

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Les premières WRX et STI

Tout a commencé avec la première version WRX de l’Impreza que Subaru a créée en 1992 pour se lancer en Championnat du monde des rallyes. D’où ces initiales dont les deux premières lettres signifient World Rally. Le X ce serait pour « cross » ou seulement pour faire joli.

Il a fallu attendre le lancement d’une deuxième génération de la WRX pour la voir enfin débarquer chez nous dix ans plus tard, en 2002. Deux ans encore et c’était au tour d’une première STI radicale et hyperactive, avec un immense aileron, 300 chevaux rageurs et un différentiel central entièrement réglable. Une bête fabuleuse, presque sauvage, sur une route ou un circuit. Une voiture comme j’en ai rarement conduit. Peut-être cette Porsche 911 GT3 essayée peu de temps après.

Subaru a de solides racines en rallye, mais la popularité des WRX et STI a véritablement explosé lorsqu’elles sont devenues de grandes vedettes grâce à la première version du jeu vidéo Gran Turismo, lancé en 1998. De toute façon, les ingénieurs de Subaru ont maintenant la tête ailleurs. Et pas seulement ceux qui ont développé la BRZ.

Tant pis pour le look sexy

L’ingénieur-chef Masuo Takatsu et son équipe présentent cette année la quatrième génération de la WRX et de sa sœur, la WRX STI, toujours perchée au sommet de la pyramide. Ils ont mis leurs créations à l’épreuve sur des routes et des circuits un peu partout sur la planète. Y compris la légendaire boucle nord du Nürburgring, la Nordschleife, avec ses 20,8 kilomètres, découpés de 154 virages.

L’objectif premier était d’améliorer l’agilité, l’équilibre et la tenue de route, mais aussi les sensations de conduite. Parce que même la version précédente de la STI, lancée en 2008, n’était pas tellement brillante à ce chapitre.

La silhouette est familière et sans doute trop sage pour ceux qui ont salivé à la vue du prototype WRX Concept dévoilé au salon de New York l’an dernier. Une voiture racée et surbaissée qui avait l’air d’un coupé. Or, en version de série, la WRX est une berline classique, encore plus pratique et spacieuse que la précédente. Il y a par exemple 50 mm supplémentaires pour les jambes à l’arrière, grâce à un empattement plus long de 25 mm, et 20 litres supplémentaires dans le coffre. Pas de version avec hayon cette fois-ci, d’ailleurs.

Métamorphoses invisibles

Le plus important est de savoir que la carrosserie est entièrement neuve et qu’elle est plus rigide de 40 % en torsion et de 30 % en flexion, parce que Subaru utilise presque 33 % plus d’acier à haute résistance pour la fabriquer. Cette caisse davantage solide a permis de raffermir et raffiner la suspension sans compromettre la qualité de roulement et de réduire la garde au sol de 25 mm pour abaisser d’autant le centre de gravité.

La servodirection (toujours hydraulique) de la WRX STI est nettement plus rapide avec un rapport de 13 :1 au lieu de 15 :1 sur le modèle précédent. Il faut seulement 2,5 tours du superbe nouveau volant pour passer d’une butée à l’autre alors que la simple WRX se contente 14,5 :1 et de 2,8 tours. Les freins de la STI sont toujours signés Brembo mais les disques sont plus grands devant comme derrière, avec des étriers à quatre et à deux pistons, respectivement.

Une route exceptionnelle

Subaru a bien sûr choisi avec soin l’endroit où présenter la nouvelle STI à la presse automobile. Question d’apprendre à la connaitre, je décide de la conduire en premier sur la route. Pas n’importe quelle route. Un ruban d’asphalte entortillé de 75 kilomètres qui se nomme Carmel Valley Road, derrière Monterey en Californie.

Il a suffi de cent mètres pour sentir la transformation de la STI. D’abord parce que l’accélérateur électronique ouvre les gaz beaucoup plus rapidement. Le quatre cylindres turbo de 2,5 litres et 305 chevaux est presque inchangé mais la nouvelle STI est nettement plus nerveuse, même sur le réglage le plus tranquille. En mode Sport, les choses s’animent davantage et on peut franchement garder le mode Sport Sharp pour les circuits.

Pour tout le reste, la STI est méconnaissable. Fini le côté anesthésié de la précédente. La direction est vive, le train avant net et précis. Les ingénieurs ont ajouté au système antidérapage un mode torque-vectoring qui freine la roue avant intérieure et transfère le couple à la roue extérieure. Et ça fonctionne. Les courbes se prennent à plat, presque sans sous-virage.

La STI dévore quelques centaines de virages jusqu’au vignoble Paraiso. On laisse faire la dégustation. Je prends quelques photos et je refais la même route en sens inverse, en poussant un peu plus fort. La STI s’exécute en finesse et mon brave passager s’amuse toujours.

Pour la route, les 305 chevaux du « boxer » semblent suffisants. Sa musique est amplifiée (raisonnablement) par le sound creator, un conduit acoustique qui réverbère les plus belles notes dans une cabine redessinée où le tableau de bord et la finition sont nettement plus réussis.

Et un circuit mythique

Après le lunch, c’est le dessert : une douzaine ou une quinzaine de tours sur le circuit Laguna Seca, théâtre de courses légendaires. J’ai roulé ici pour des lancements mémorables comme celui de la première Acura NSX ou la Mazda RX-8, mais j’y ai surtout bouclé des centaines de tours, comme des millions de fanatiques, dans les jeux Gran Turismo et Forza Motorsport.

Après un tour de reconnaissance, je peux immédiatement rouler à fond. Pour le circuit, je choisis le mode Auto -1 du différentiel central qui achemine un maximum de couple aux roues arrière et le mode Track de l’antidérapage. Le torque-vectoring fait encore son boulot sur piste. La STI est précise et superbement équilibrée en virage. En appui maximum, passé le point de corde, le différentiel arrière de type Torsen vous offre une glissade, juste ce qu’il faut.

Au fil des tours, après quelques plongeons dans le célèbre virage Corkscrew (le tire-bouchon), je prendrais bien quelques douzaines de chevaux et davantage de couple. Cette STI pourrait les prendre aisément et Subaru facilement les tirer de ses moteurs robustes, mais les ingénieurs laissent ça aux préparateurs pour l’instant. Je prendrais aussi un siège encore plus sculpté à force de glisser en virage, malgré les surfaces en alcantara.

L’important, c’est d’avoir retrouvé dans cette nouvelle STI la fougue et le caractère exceptionnels de la première, enveloppés dans une berline confortable, moderne, pratique et raffinée. Sans doute la voiture de performance la plus complète et polyvalente qu’on puisse trouver chez nous. Rien de moins.