Jeep Cherokee Trailhawk 2015 : Un VUS avec les sentiers tatoués sur le cœur

Hell’s Revenge est un sentier pour 4x4 situé tout juste à l’extérieur de Moab, en Utah. Il longe des crêtes et des dômes de grès durant 10,5 kilomètres. Sur une échelle de 10, son niveau de difficulté s’élève à six.

Au début du sentier, une affiche dresse la liste de l’équipement recommandé pour négocier le parcours avec succès. « Des pneus hauts (33 pouces et plus) avec des dispositifs d’adhérence supplémentaires (verrouillages, différentiels à glissement limités) sont recommandés », peut-on lire sur le panneau. « Un treuil serait également souhaitable. Un débattement de suspension et une garde au sol rehaussés sont utiles. Des compétences de conduite sont recommandées. »

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Les Jeep Cherokee Trailhawk 2015 que nous essayions étaient pourvus de l’équipement d’origine. En fait, le Trailhawk de 32 695 $ intègre plusieurs dispositifs hors route qui méritent l’ajout des écussons « Trail Rated » sur ses ailes. Ils n’étaient peut-être pas équipés de suspensions relevées et de pneus dignes d’un monster truck, cela ne nous a pas empêchés d’affronter le Jeep Experience Moab 2015.

Hell’s Revenge marquait seulement le début de notre expédition de deux jours dans les sentiers 4x4. Plus on avançait, plus les conditions devenaient progressivement plus difficiles.

Trailhawk vs Cherokee

Visuellement, peu d’indices permettent de distinguer l’édition Trailhawk du Cherokee, incluant l’absence de garnitures chromées, des crochets de remorquage rouge brillant à l’avant et à l’arrière, un décalque noir mât sur le capot qui réduit les éblouissements ainsi que des pneus Firestone Destination A/T plus larges, de dimension 245/65R17.

Grâce aux pneus et à la suspension plus haute, sa garde au sol est rehaussée de 20 mm par rapport aux autres versions du Cherokee. Il dispose également d’angles d’attaque et de sortie plus prononcés, empêchant la sous-carrosserie de frotter le sol en approchant une pente ou une descente abrupte.

Approuvé pour la « Trail »

Le Trailhawk utilise le système 4x4 Active Drive II de Jeep, le même que dans la version Limited, mais l’édition Trailhawk comprend aussi un différentiel arrière autobloquant pour les ascensions particulièrement difficiles.

À l’intérieur du Jeep, on retrouve sur la console centrale la molette Selec-Terrain permettant de choisir entre cinq modes de conduite : Auto, Snow (neige), Sand/Mud (sable/boue) et Rock (roche).

Chaque mode modifie les points de changement de rapports de la boîte, la réactivité de l’accélérateur, l’antipatinage, le contrôle électronique du freinage (qui applique les freins individuellement afin d’acheminer la puissance aux roues bénéficiant d’une adhérence) ainsi que la répartition avant/arrière pour que le véhicule s’adapte aux conditions changeantes. L’option « Low »basse est également incluse avec un rapport de démultiplication allant jusqu’à 56:1.

Le Trailhawk offre aussi une assistance de descente en pente et du contrôle Selec-Speed, limitant le véhicule à une vitesse maximale prédéterminée (jusqu’à 9 km/h) durant les ascensions et les descentes.

Avec tous ces systèmes hors route, seul le Wrangler dépasse le Cherokee au sein de la gamme Jeep en matière d’habiletés dans les sentiers, mais de peu.

Le moteur de base de toutes les versions du Cherokee reste le quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres de 184 chevaux. On peut choisir le V6 Pentastar de 3,2 litres de 271 chevaux qui équipait justement  nos véhicules d’essai. Peu importe le moulin, une boîte automatique à neuf rapports achemine la puissance aux quatre roues.

Dans les sentiers

Bien que notre première journée de conduite, d’environ 70 km, puisse sembler courte pour un événement de presse, le trajet était si difficile que nous avons eu besoin de toutes les heures disponibles  pour arriver à temps à Wind Caves, notre destination où nous camperions pour la nuit.

La première fois que nos pneus ont quitté le pavé ? Facile. Dès l’entrée de Hell’s Revenge, où une ascension abrupte sur un sentier étroit, le long de la colonne vertébrale d’une longue chaîne de rochers appelée Lion’s Back, a fait subir au Trailhawk sa première épreuve. La vue à travers les glaces latérales était déconcertante, avec des dénivellations prononcées de chaque côté, mais le Trailhawk grimpait imperturbablement avec le système Selec-Terrain réglé à 4WD Low.

On a roulé en gamme basse durant une bonne partie de la journée, puisque la surface multipliait les défis. On devait franchir des ornières profondes, gravir de grosses roches ainsi que négocier de rocheuses ascensions et descentes comme un tour de manège au ralenti.

Notre utilitaire n’a démontré aucun complexe sur cette piste à obstacles. Plusieurs ascensions escarpées se sont déroulées sur surface accidentée, le Trailhawk se retrouvant souvent une roue dans les airs. Lors de ces escalades, j’entendais de l’habitacle le bruit des freins se faisant aller alors que le système Active Drive II de Jeep faisait son travail. Au fur et à mesure que la journée avançait Hell’s Revenge nous présentait sa part de défis spécifiques, avec des montées et des descentes marquées — lesquelles offraient des paysages spectaculaires. La surface rocheuse relativement lisse procurait plus ou moins la même adhérence qu’une route asphaltée.

Deuxième journée: extra obstacles

Les routes particulièrement difficiles nous attendaient après la nuit passée à Wind Caves. Lors de cette deuxième journée de trails, les sentiers étaient plus compliqués, incluant plusieurs sections sablonneuses parsemées de grosses et de petites roches, et comme la journée précédente, ils incluaient des ascensions et des descentes à pic.

Caractéristique unique du Trailhawk, le système Selec-Speed Control lui permet de grimper les côtes et de descendre les pentes sans devoir appuyer sur l’accélérateur ou les freins. Bien qu’il soit conçu comme un dispositif de commodité, je me questionne sur sa nécessité. Une fois le système activé (en gamme basse seulement), on n’a qu’à tasser le levier de vitesses vers la gauche afin de choisir manuellement la vitesse de roulement désirée entre 1 et 9 km/h. Le système fonctionne tel que promis, permettant au Trailhawk de grimper sans l’aide de la pédale d’accélération à l’exception d’obstacles particulièrement difficiles où un petit coup d’essence est nécessaire.

Je trouve ce dispositif superflu, car je ne peux imaginer un sérieux passionné de la conduite hors route outrepasser son talent personnel, du moins sur une base régulière.

Par contre, l’assistance de descente en pente s’est avérée très utile, facilitant grandement les manœuvres dans ses pentes si sévèrement escarpées qu’elles font verrouiller les ceintures de sécurité!

L’agilité hors route du Trailhawk m’a surpris. Ce Jeep dévorait sans effort des obstacles que je peinerais à franchir à pied. Lors de notre périple, on a fréquemment croisé d’autres passionnés du hors route au volant de Wrangler lourdement modifiés, hauts sur pattes et roulant sur d’immenses pneus partiellement dégonflés. Je me demande si leur orgueil n’en a pas pris pour son rhume en voyant un convoi de Cherokee sans modifications se faufiler dans les sentiers, levant occasionnellement une roue dans les airs, et franchissant les mêmes obstacles qu’eux.

Pourquoi un Trailhawk ?

La beauté d’un Cherokee Trailhawk réside dans ses remarquables habiletés hors route qui ne compromettent pas la qualité de roulement ou de confort sur la route. Sa caisse n’est pas exceptionnellement haute, donc facilement accessible.  Il n’est pas bruyant sur l’autoroute (plutôt silencieux, en fait). Le Trailhawk dispose de tout le confort et de toutes les caractéristiques auxquels l’on s’attend, que ce soit pour se rendre au travail dans le trafic quotidien, ou pour explorer l’inconnu sur des routes et des sentiers qui ne verront pas une asphalteuse dans un avenir rapproché.

Après avoir conduit le Trailhawk durant deux jours dans des conditions tortueuses, j’ai découvert que s’il y a un écusson Trail Rated sur l’aile, non seulement il vous amènera au centre commercial et au travail, mais vous mènera aussi au fond des bois, dans des sentiers non accessibles aux autres.