Mitsubishi Outlander 2016: L’avenir est à l’hybride
L’Outlander a été complètement redessiné en 2014. On avait requinqué la mécanique, raffiné la plate-forme tout en dotant cette nouvelle génération de nombreux systèmes de sécurité plus sophistiqués que la moyenne de la catégorie. Malheureusement pour Mitsubishi, l’un des éléments de cette révision est venu gâcher le retour en force : une grille de calandre controversée qui a été loin de faire l’unanimité.
À tel point que l’édition 2015 a été révisée sur le plan esthétique en plus de voir une nouvelle version de la boîte CVT être associée au moteur quatre cylindres de 2,4 litres. Toutefois, on a décidé de poursuivre le raffinement de l’Outlander pour l’édition 2016 et cette fois, les changements sont plus visibles.
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Cette année, la partie avant a été redessinée alors que le hayon arrière est légèrement modifié afin d’ajouter du caractère à la présentation. En plus, le hayon s’ouvre plus grand, 37 mm de plus, et est motorisé sur certaines versions. Dans l’habitacle, les matériaux sont de meilleure qualité tandis qu’une foule de détails ont été revus. Le mécanisme de rangement de la banquette arrière 60/40 a été redessiné et rendu plus efficace. En outre, il est possible d’accommoder une troisième rangée qui est un accessoire rare chez les VUS compacts. Par contre, l’espace est limité et le niveau de confort modeste en plus de gruger les 2/3 de la soute à bagages.
Statu quo
C’est un secret de polichinelle que Mitsubishi ne roule pas sur l’or. Ceci dit, il faut saluer les efforts louables que ses dirigeants font pour produire des véhicules compétitifs. Ces ressources financières expliquent sans doute pourquoi les moteurs de la version antérieure sont de retour. Le quatre cylindres de 2,4 litres est toujours concurrentiel avec ses 166 chevaux, mais l’utilisation de l‘injection directe aurait donné plus de puissance et réduit la consommation. Quant au moteur V6, il a été bonifié avec le temps et a l’honneur d’être l’un des rares six cylindres de la catégorie. La boîte automatique à 6 rapports est correcte tandis que la capacité de remorquage est de 3 500 livres (1 588 kilos), ce qui est suffisant pour tracter une petite remorque ou un bateau.
Si la version de base est à roues motrices avant, les autres modèles proposent le rouage intégral AWC ou S-AWC qui est l’un des plus efficaces sur le marché. L’AWC comprend les modes Eco, Auto et Lock. Dans le premier cas, on est en deux roues motrices jusqu’à ce que les roues avant patinent. De son côté, le mode Auto privilégie toujours les roues motrices avant, mais sa gestion privilégie l’adhérence plutôt que la consommation. Quant au mode Lock, il répartit le couple équitablement aux quatre roues. Le S-AWC propose des algorithmes révisés et un mode additionnel, Snow, qui comme son nom l’indique est destiné à la conduite hivernale.
Sur la route, le quatre cylindres est adéquat la plupart du temps, mais il travaille assez fort dans les côtes tout comme lors des dépassements. Les conducteurs qui pilotent en douceur vont l’apprécier et les impatients seront moins enthousiastes. Soulignons au passage l’efficacité de la transmission CVT qui fait bon ménage avec le rouage intégral. Le V6 est plus puissant et plus souple, mais ses performances ne sont pas étincelantes. Le comportement routier est sans histoire et le véhicule est passablement neutre en virage, même lorsque ceux-ci sont serrés et s’enchaînent les uns après les autres. La suspension raffermie est sans doute responsable de cette tenue de route. Il faut également ajouter que l’insonorisation est bonifiée tout comme la douceur de roulement. Toutes ces améliorations s’ajoutent à une garantie généreuse qui rend l’offre de Mitsubishi plus intéressante que précédemment.
Et l’Outlander PHEV?
Cette nouvelle génération met la table pour l’arrivée au cours de 2016 du Outlander PHEV, une version hybride branchable vendue en Europe depuis quelque temps. Mitsubishi a consacré beaucoup d’énergie et d’argent dans la mise au point de cet hybride. Lorsque ses batteries sont complétement chargées, l’autonomie en mode électrique est d’environ 50 km, selon ce qu’on a pu apprendre. Une fois les piles épuisées, un moteur de 2,0 litres sert de génératrice permettant une autonomie d’environ 850 km. Par ailleurs, le pilote peut choisir de lancer le moteur thermique au début et d’utiliser l’énergie électrique plus tard. Un mélange des deux modes est également possible. Le rouage intégral est obtenu par la présence de deux moteurs électriques, placés à chaque extrémité.
La version canadienne sera cependant différente du modèle européen sur le plan esthétique.