Ford F-150 Raptor 2017 : un monstre bien élevé

PINCKNEY (Michigan) – Le premier F-150 SVT Raptor a connu un succès monstre dès son lancement, en 2011. Accueil parfait pour cette version toute en muscles et en jambes du best-seller toutes catégories de Ford, conçue spécialement pour la conduite de performance là où il n’y plus de route et plus d’asphalte. Pas surprenant que le constructeur à l’ovale bleu en ait dévoilé une nouvelle version au dernier Salon de Detroit.

Ce deuxième Raptor est construit sur la plate-forme actuelle du F-150, carrosserie en aluminium incluse. Il peut même être plus léger que son devancier de 227 kilos, selon le modèle, même s’il est plus puissant, mieux équipé et doté de surcroît d’une suspension, d’une boîte de vitesses et d’un rouage à quatre roues motrices sérieusement améliorés.

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Le nouveau Raptor est produit en deux versions. Le SuperCab à deux portières et cabine allongée affiche un prix de base de 67 899 $ et les enchères pour le SuperCrew à quatre portières et cabine complète débutent à 69 899 $. L’empattement du deuxième est plus long de 12 pouces (30 cm) et son réservoir d’essence nettement plus gros aussi (136 vs 98 litres). Si vous trouvez la facture épicée, songez seulement que le premier Raptor conservait jusqu’à 87% de sa valeur après deux ans, ce qui est phénoménal.

Un pur bolide tout-terrain à l’américaine

J’ai conduit le Raptor 2017 pour la première fois lors des journées d’essais des Prix nord-américains (NACOTY). Sur le dédale fantastique de routes étroites qui entoure le Hell Creek Ranch de Pinckney au Michigan, la pluie rendait la conduite encore plus intéressante et révélatrice, ce jour-là. Avec sa carrosserie d’aluminium plus baraquée, sa grande calandre noire et ses pneus géants, le Raptor dévorait les rubans de terre, de gravier ou d’asphalte comme un ogre affamé, sans jamais perdre son aplomb. Plutôt le contraire.

Dans les virages que j’enchaînais en jouant tranquillement du volant et de l’accélérateur, j’ai vraiment eu l’impression d’être aux commandes d’un de ces fabuleux Trophy Trucks qui dominent les courses dans les déserts. En beaucoup, beaucoup plus raffiné. Rien d’étonnant parce que le nouveau Raptor a fait ses classes dans les grands déserts de l’Ouest américain, y compris en course, mais également dans les chemins et les sentiers serrés et tortueux du Midwest. En bref : il est capable d’en prendre. En masse.

Moins de cylindres et plus de muscle

Sous le capot du nouveau Raptor se terre un V6 EcoBoost à double turbo de deuxième génération. Ce groupe de 3,5 litres libère 450 chevaux et un couple de 510 livres-pied, des gains substantiels par rapport aux 411 chevaux et 434 lb-pi du V8 atmosphérique de 6,2 litres qui propulsait le premier rejeton de la lignée Raptor. Le nouveau moteur n’a certainement pas le rugissement de l’ancien en pleine accélération, néanmoins, son grognement fait quand même plaisir à entendre.

Tout ça avec la promesse d’une consommation réduite de 23% grâce à l’alimentation par injection à la fois directe et indirecte, mais également à une nouvelle boîte de vitesses automatique à 10 rapports qui est plus longue que l’ancienne boîte à 6 rapports de seulement 25 mm. Une nouvelle boîte moderne, robuste, rapide, douce et précise dont vous pouvez même passer les vitesses avec les grandes manettes en magnésium, montées derrière un volant sport à la jante de cuir bien galbé.

En fait, les cotes de consommation officielles du Raptor sont de 15,6 l/100 km en ville, 13,2 sur la route et 14,5 l/100 km en combinant les deux. Pas de quoi inquiéter une Prius mais bon, ce n’est pas vraiment l’idée non plus.

Costaud de tous les angles et confortable à l’intérieur

Le Raptor 2017 est plus large de 6 pouces (15 cm) et plus bas de 2 pouces (5 cm) que le F-150 moyen. Assez large pour imposer, au centre de la calandre noire, l’installation des trois lampes jaunes qui sont obligatoires pour les véhicules très larges. Les ailes gonflées aux stéroïdes couvrent des roues et pneus plus larges, que l’on a espacées de 15 cm de plus au nom de la stabilité à grande vitesse.

La carrosserie d’aluminium du nouveau Raptor repose sur le châssis à caissons fermés le plus robuste de la famille des F-150. Il contient plus d’acier à haute résistance pour mieux contrer la flexion et la torsion dans les sentiers les plus escarpés, mais également afin de fournir des points d’ancrage solides pour la suspension ultraperformante du Raptor.

La cabine est spacieuse et pratique. Surtout dans le SuperCrew, avec ses quatre grandes portières. Les sièges sont larges, confortables et bien sculptés, la position de conduite est très correcte. La finition de série en teintes de gris est fonctionnelle, pas loin de glauque. Les touches de couleur optionnelles ne sont pas un luxe.

Le Raptor partage le même tableau de bord que les autres F-150, mais le bloc central et son écran tactile de huit pouces lui est propre avec ses cadrans, un ordinateur de bord et des menus de réglage pour les applications de remorquage et de conduite tout-terrain. Une série d’icônes et d’affichages vous tiennent constamment informé de l’état ou des réglages d’une ribambelle de systèmes. Y compris une mesure de l’angle de braquage des roues avant, fournie jusqu’à 24 km/h, qui complète bien l’image de la caméra avant dans les coins les plus serrés.

Un rouage à plusieurs visages

Le nouveau Ford F-150 Raptor 2017 profite d’une version évoluée du système Terrain Management de son devancier. Il permet de choisir facilement parmi six modes de conduite qui comportent chacun des réglages spécifiques de l’accélérateur, de la direction, de la boîte de vitesses et du rouage à quatre roues motrices en fonction des conditions.

Il y a le mode Rock, pour grimper des sentiers et les parois de pierre lentement ou le mode Baja pour rouler à fond dans le désert ou dans une vraiment grande carrière de sable. Il y a le mode Street qui aiguise les réflexes du Raptor pour les routes sinueuses, le mode Weather qui les adoucit pour les chaussées glissantes, le programme Mud-and-sand pour la boue ou le sable et enfin le mode Normal, qui s’explique tout seul.

Il y a aussi un nouveau boîtier de transfert qui répartit le gros couple du moteur biturbo entre les roues avant et arrière librement grâce à un embrayage central, ou alors selon des paramètres fixes. Le mode intégral permet de faire déraper l’arrière à l’accélérateur sur une route de terre du Michigan ou de conduire doucement en ville sur une chaussée sèche ou enneigée. Il y a aussi les modes mécaniques classiques avec différentiel arrière verrouillé sur deux niveaux de démultiplication : High et Low. Le différentiel autobloquant avant de type Torsen aidera les amateurs sérieux à grimper les chemins et sentiers les plus escarpés ou glissants.

Le Raptor roule sur des pneus BFGoodrich T/A KO2s de taille LT315/70, des pneus « de 35 pouces » pour parler comme les initiés du hors route. Ils peuvent être montés sur des jantes optionnelles en aluminium forgé qui sont équipées de fixations qui empêchent le pneu de glisser sur la jante lorsque l’on applique un maximum de couple et que la motricité est élevée parce qu’on a réduit la pression des pneus, par exemple.

Ces immenses pneus KO2s offrent à la fois beaucoup d’adhérence et de confort de roulement sur toutes les surfaces et des sensations tactiles étonnamment bonnes pour leur largeur exceptionnelle et la profondeur de leur bande de roulement. Les quatre gros freins à disque font d’ailleurs bon usage de leur motricité. Ils mordent bien en amorce, sont faciles à moduler et puissants en masse.

Camion sans peur et sans reproche

La suspension avant est exclusive au Raptor avec ses doubles bras triangulés, ses amortisseurs à ressort extérieur et des bras inférieurs en aluminium coulé. À l’arrière, le gros couple transmis au différentiel à rapport final de 4.10 est géré par des ressorts à lames classiques impeccablement choisis.

Les quatre roues sont équipées d’amortisseurs Fox Racing dont le diamètre du cylindre est passé de 635 mm (2,5 po) sur le premier Raptor à 762 mm (3,0 po) sur le nouveau, pour un rendement supérieur et constant. Le débattement total est également passé de 284 mm (11,2 po) à 330 mm (13 po) à l’avant et de 305 mm (12 po) à 353 mm (13,9 po) pour l’essieu arrière. À titre de référence, le F-150 équipé du groupe FX4 affiche 7,3 et 9,5 po de débattement avant et arrière, respectivement.

Les valves à « contournement interne » brevetées de ces composants permettent un contrôle précis de l’amortissement sur leur course entière. La stabilité de cette camionnette de trois tonnes et 450 chevaux est d’ailleurs remarquable, quelle que soit l’allure ou la surface. Même chose pour la tenue de route (ou de piste) et la qualité de roulement. Je n’ai pas trouvé de bosse assez grosse sur les petites routes du Michigan pour faire décoller le Raptor comme dans le désert, mais il est certain qu’il fait ça sans le moindre effort, en plein contrôle. Aucun problème en sentier non plus, sauf qu’on risque fort d’y égratigner sa carrosserie sur les branches en bordure tellement le camion est large.

Plus haut et plus loin

Après avoir complété avec succès quatre courses de la série Best in the Desert, y compris le classique Mint 400 au Nevada, avec un Raptor en cours de développement, Ford Performance a poussé l’aventure encore plus loin. Ces malades ont inscrit un Raptor 2017 de série dans la reine des courses dans les déserts, la légendaire Baja 1000.

À part l’équipement de sécurité et de navigation obligatoire, ce camion était identique à ceux qui sortent de l’usine de Dearborn au Michigan, à l’exception de ressorts et d’amortisseurs adaptés à son poids légèrement supérieur. Ce Raptor n’a pas seulement terminé ce supplice mécanique de 1 000 milles (1 609 km) avec moteur, boîte de vitesses, roues et pneus standard. Il a ensuite ramené le pilote Greg Foutz de la ligne d’arrivée au Mexique à chez lui pour 644 kilomètres additionnels.

Le nouveau F-150 Raptor est une machine de performance tout-terrain et toutes saisons merveilleusement amusante à conduire, mais c’est également une grande camionnette pratique, confortable et spacieuse pour quatre adultes, et un cinquième à l’occasion. Surtout en version SuperCrew à quatre portières, cela va de soi. Il a sa propre plate-forme de 5,5 pieds (1,4 mètre) avec extension repliable et plein de crochets pour tout attacher solidement. Des protecteurs de caisse vaporisé ou inséré sont en option.

La capacité de remorquage de 8 000 livres (3 630 kg) est plus que convenable et elle s’accompagne de tout l’équipement nécessaire. Y compris l’étonnant système de marche arrière avec remorque automatisée de Ford (Pro trailer backup assist) avec une lampe pour faciliter l’arrimage, en plus. Autant d’excellents arguments pour convaincre votre douce moitié que le Raptor est le véhicule parfait pour votre petite famille.