Jeep Gladiator 2020 : une camionnette unique

Une camionnette de taille moyenne à quatre portes offrant des capacités de charge et de remorquage importantes, qui bénéficient de surcroît d’excellentes aptitudes hors route, ça ne peut porter qu’un nom : Jeep Gladiator!

Depuis les années 90, le marché automobile a changé radicalement. Il est plus juste désormais de parler d’un marché de camions légers, puisque les camionnettes et utilitaires en tous genres sont devenus les coqueluches des consommateurs. En 2018, par exemple, les automobiles vendues par Ford et General Motors ne représentaient plus que 20% de l’ensemble de leurs ventes respectives de véhicules légers. Pour Fiat Chrysler Automobiles, cette proportion frôlait à peine 10%!

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Les camionnettes (ou pickup, comme disent les anglophones) contribuent largement à cette ferveur puisqu’elles attirent un acheteur sur cinq. Leur popularité a d’ailleurs fait réapparaître les camionnettes de taille moyenne, catégorie que FCA a choisi d’investir d’abord avec la Gladiator 2020, une Ram Dakota devant suivre en 2022.

Cette nouveauté porte le nom mythique (pour les passionnés de la marque du moins) d’une camionnette rustique fabriquée par Jeep de 1962 à 1971. Comparativement à cet ancêtre, la Gladiator du 21e siècle est une camionnette luxueuse et sophistiquée déclinée en trois versions : la Sport S d’entrée de gamme, la luxueuse Overland et la passe-partout Rubicon. Nos voisins étatsuniens ont même droit à une Gladiator Sport, version dégarnie comme le suggère son appellation simplifiée.

Un moteur, bientôt deux

Un seul moteur figure au catalogue pour l’instant : le V6 de 3,6 L des Wrangler et Wrangler Unlimited. Ce moteur atmosphérique de 285 ch, qui produit un couple généreux (260 lb-pi), est jumelé à une boîte de vitesses manuelle de série à 6 rapports ou à une automatique à 8 rapports, une option valant 1 595 $. En 2020, un V6 EcoDiesel de 3,0 L sera également offert.

On n’optera pas pour la boîte automatique pour économiser du carburant. Elle ne réduit la consommation que de 2% comparativement à la manuelle, une consommation dépassant 12 L/100 km selon ÉnerGuide (lors d’un essai effectué avec une Gladiator Overland à boîte automatique, nous n’avons pu faire mieux que 11,7 L/100 km).

L’acheteur passionné d’activités hors route choisira donc la manuelle, c’est sûr, pour optimiser la conduite dans les pires conditions, alors que vous et moi préférerons l’automatique, et de loin, pour sa douceur de fonctionnement et l’absence d’un embrayage gênant aux heures de pointe.

Le Jeep ouvrière

Mais n’allez pas croire que la Gladiator n’est qu’un utilitaire Wrangler Unlimited avec une caisse. La nouvelle camionnette partage bel et bien leurs portières, leur pare-brise rabattable et leur capot en aluminium, matériau utilisé pour la fabrication du hayon de sa caisse, mais 50% de ses composants seraient différents, précise le constructeur.

La Gladiator est d’ailleurs 181 kg plus lourde qu’un Wrangler à quatre portes. Son châssis a aussi un empattement plus long (+480 mm) et sa carrosserie fait presque un mètre de plus (+759 mm). Cette camionnette a des éléments de suspension distincts, qui en font la Jeep « classique » la plus confortable qu’il m’ait été donné de conduire. Le moteur a aussi un ventilateur plus puissant, mieux adapté au transport de lourdes cargaisons, la capacité de charge atteignant 725 kg, ou d’une remorque dont la masse peut atteindre 3 469 kg dans le meilleur cas. Après tout, cette camionnette doit ravir des acheteurs intéressés par des modèles comme les Chevrolet Colorado Z71et ZR2, et les Toyota Tacoma TRD Pro et TRD Sport. Précisons toutefois qu’afin de bénéficier d’une capacité de remorquage importante, l’ensemble Remorquage, une option de 500 $, est incontournable. Sinon, on est limitée à 1 814 kg.

Comme ces rivales, la Gladiator a une caisse en acier de 1,52 m (5 pi), dimension convenant à des motocross ou un petit VTT. Munie d’un éclairage, elle peut avoir un bloc d’alimentation externe fermé, des crochets d’arrimage, une doublure en matière synthétique et une foule d’autres accessoires signés Mopar. Un pneu de secours pleine grandeur est fixé en dessous, derrière l’essieu arrière. Pour optimiser sa polyvalence, le hayon verrouillable s’ouvre à trois positions différentes pour faciliter le chargement d’objets encombrants comme des feuilles de contreplaqué de 4 x 8 pi.

Intérieur... lavable

Comme pour les Wrangler, l’habitacle de cette camionnette est lavable à grande eau. Pour se faire, il suffit de retirer les moquettes et des bouchons permettant l’écoulement de l’eau. Son tableau de bord, comme celui des Wrangler, a un système d’infodivertissement avec écran tactile de 5, 7 ou 8,4 po au centre. Un climatiseur, des lève-vitres électriques et une servodirection électrohydraulique (plutôt floue) font partie de la dotation de série, qui comporte également un port USB et une prise de courant intérieure. Les sièges et le volant chauffants figurent toutefois parmi les options pour chaque version. Personne n’aurait imaginé avoir des équipements pareils dans une Gladiator, il y a cinquante ans !

L’espace intérieur de l’habitacle est comparable à celui du Wrangler Unlimited, devant comme derrière, et puisque les seuils de portes sont aussi hauts, l’embarquement exige beaucoup de souplesse. De plus, dans ce modèle-ci aussi il manque un repose-pied pour le conducteur.

Les portières et le toit sont amovibles, ce qui permet de découvrir l’habitacle en partie ou entièrement. Le toit souple Sunrider est de série, mais on peut y substituer le toit rigide modulaire Freedom contre supplément (1 195 $ à 1 950 $ selon la version). En outre, chaque version a quatre roues motrices. Pour les Gladiator Sport S et Overland, on dispose d’un boîtier de transfert Command-Trac plutôt commun, alors que la version Rubicon a un Rock-Trac, système mieux adapté aux attentes des baroudeurs sérieux grâce à un rapport à forte démultiplication de 4 à 1. Enfin, un système de désaccouplement électronique de la barre antiroulis avant de la Rubicon augmente le débattement de sa suspension avant de 30%, lorsqu’on roule à moins de 28 km/h.

Assemblée à l’usine FCA de Toledo, en Ohio, la Gladiator n’est pas donnée. Offerte à partir de 46 995 $, la Gladiator Sport S d’entrée de gamme est plus chère que les versions comparables de ses rivales, qui ont quatre portes, quatre roues motrices et une caisse de 5 pi, et, dans certains cas, une boîte automatique de série : la Ford Ranger (34 710 $), la Chevrolet Colorado (37 700 $), la GMC Canyon (39 600 $), la Nissan Frontier (37 398 $), la Toyota Tacoma (40 625 $) et même la Honda Ridgeline (40 990 $). Parions que, pour l’instant, le constructeur table sur l’attrait intense que suscite ce véhicule hors norme auréolé.

Et qui sait ? La version Sport offerte à nos voisins du Sud traversera peut-être un jour notre frontière pour contribuer à rendre cette camionnette plus concurrentielle...