BMW X5 M et X6 M 2020 : les monstres gentils

PHOENIX, Arizona - La fiche technique du X5 M est presque intimidante, à l’image de ses ailes élargies, de ses gros pare-chocs et de ses grandes roues. Imposant par sa taille, le nouveau VUS signé BMW impressionne aussi par ses performances.

Sous le capot, le gros V8 biturbo de 4,4 litres développe 600 chevaux et 553 livres-pied de couple. Et si cela ne vous suffit pas, le X5 M Compétition propose 617 chevaux. C’est cette version que BMW nous a confiée pour notre essai.

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Grâce à cette cavalerie, ce BMW X5 M expédie le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes seulement (3,8 secondes pour le X5 M Compétition). Pour rappel, c’est à peine une demi-seconde plus lent qu’une Ferrari Enzo qui était un des superbolides les plus rapides du monde en 2002. Voilà qui en dit long sur les capacités d’accélération des VUS de performance actuels!

Avant de prendre le volant, on s’attend à un véhicule brutal et qui demande du doigté considérant ses performances et son gabarit. C’est pourtant tout le contraire une fois installé derrière le volant.

Monstrueusement docile

Au moment de quitter le stationnement, tous les paramètres de conduite sont configurés sur le mode de conduite Normal. Le ronronnement du V8 est à peine audible tandis que le X5 M s’insère dans la circulation en douceur. Et sur les voies rapides, une légère pression sur l’accélérateur fait rétrograder la boîte à 8 rapports pour dépasser avec une facilité déconcertante. En adoptant une conduite tranquille ponctuée par quelques accélérations, l’ordinateur de bord indiquait 12,7 L/100 km de moyenne, ce qui semble réaliste pour ce type de véhicule.

Le roulement est ferme, mais pas inconfortable. Pour un usage quotidien, cela demeure tout à fait acceptable. Toutefois, cette information est à prendre avec du recul, les routes des environs de Phoenix étant en bien meilleur état que celles du Québec.

Proposant une conduite raffinée, le X5 M fait du bon travail à l’exception des bruits de roulement trop importants qui envahissent l’habitacle. La monte pneumatique imposante (295/35x21 à l’avant, 315/30x22 à l’arrière) n’est sans doute pas étrangère à ce ronronnement qui augmente au fur et à mesure que la vitesse monte au tableau de bord. Sur l'autoroute, cela devient réellement dérangeant quand on roule longtemps. Après une étape de plus de 300 kilomètres pratiquement sans interruption, nous avions hâte d’arriver afin que ce bruit cesse.

Et sur une route recouverte de graviers, on les entend clairement frapper dans les passages de roue, ce qui pourrait devenir désagréable si l’on conduit l’hiver au Québec.

Puisque l’on parle des défauts du X5 M, mentionnons aussi les sièges qui fournissent un très bon maintien latéral, mais dont l’assise pourrait être un peu plus rembourrée. Si vous ne faites que de courts trajets, cela ne vous gênera pas. Mais au bout de deux heures de route sans interruption, votre fessier vous réclamera une petite pause avant de reprendre la route.

Enfin, pour terminer avec les irritants, le système multimédia de BMW n’est pas le plus intuitif qui soit. Il vous demandera un temps d’adaptation avant d’être parfaitement à l’aise. Et lors de notre essai, la navigation a connu plusieurs ratés importants, ce qui est difficile à justifier dans un véhicule dont le prix de base s’élève à 119 000 $.

M comme méchant

Lorsque l’on s’offre un VUS de performance comme le X5 M, c’est aussi parce que l’on aime les véhicules performants. Si vous souhaitez réveiller la bête qui sommeille sous le capot, l’interface au tableau de bord vous permet d’agir sur les différents organes mécaniques (sensibilité de l’accélérateur, suspensions, direction) pour profiter au maximum des capacités dynamiques. Il est même possible de désactiver les aides à la conduite pour vous laisser l’entièreté des commandes.

Linéaire dans son fonctionnement, le V8 vous catapulte dès les plus bas régimes et se précipite vers la zone rouge avec férocité. À tel point que l’on se fait parfois surprendre par le limiteur de régime en mode manuel.

Puisqu’il est question de la transmission, profitons-en pour souligner son fonctionnement fluide et rapide, en mode manuel comme en mode automatique.

Avec l’échappement plus libéré, la sonorité du moteur envahit l’habitacle tandis que la réponse de l’accélérateur devient plus franche. Avec les suspensions durcies, les capacités dynamiques affichées par le X5 M sont étonnantes.

Doté d’une traction intégrale spécifique aux modèles M, le plus performant des X5 est typé propulsion lorsque les conditions d’adhérence le permettent. En revanche, il n’est pas possible d’envoyer la totalité du couple aux seules roues arrière comme sur la berline M5.

Dans sa configuration la plus sportive, le roulement est ferme (probablement trop pour le Québec, à confirmer) mais l’efficacité redoutable. Sur de petites routes sinueuses, le gros X5 M se montre plutôt agile considérant son poids élevé (2 310 kg). Vous ne retrouverez pas la vivacité d’une M3, mais les vitesses de passage en courbe forcent le respect vu le gabarit de l’engin.

L’adhérence des pneus n’est jamais prise en défaut même lorsque l’on a le pied pesant avec l’accélérateur. Plus surprenant, le X5 M n’a pas montré le moindre mouvement de caisse parasite, y compris avec toutes les aides à la conduite désactivées.

Néanmoins, il faut tout de même se souvenir que le véhicule est lourd et qu’il faut garder une certaine retenue au moment de l’inscrire en courbe ou de freiner fort.

Le freinage s’est par ailleurs montré puissant et suffisamment endurant pour un usage routier malgré nos sollicitations répétées. BMW a aussi doté son VUS d’un système réglable qui compte deux positions. Ainsi, en appuyant sur la pédale de frein à 50% par exemple, la puissance de ralentissement sera plus forte en mode Sport qu’en mode Normal.

La résistance de la pédale ne varie pas, mais la puissance de freinage plus ou moins forte pour une même sollicitation le laisse penser.

Un habitacle très réussi

Vendu cher, le X5 M justifie son prix quand on regarde l’intérieur. BMW a soigné la présentation, qui est tout simplement superbe. Que ce soit la qualité des plastiques ou des cuirs, l’habitacle est agréable à vivre avec juste ce qu’il faut de sportivité.

Dans notre modèle d’essai Compétition, quelques détails ont particulièrement retenu notre attention comme les insertions en fibre de carbone ou le motif tricolore « M » qui orne les ceintures de sécurité.

À bord du X5 M, l’espace pour la tête et les jambes est très bon à l’avant comme à l’arrière. Le format carré du coffre est pratique, mais sa contenance déçoit : 650 litres seulement (1 870 litres avec les sièges baissés). Pour rappel, un Honda CR-V, nettement plus petit, propose un volume de chargement de 1 110 litres.

Puisqu’il est question des aspects pratiques, il est temps de parler des principales différences entre le X5 M et le X6 M.

Et le X6M?

Si vous hésitez entre les deux véhicules, sachez que les distinctions sont minimes. Le moteur, le châssis, les trains roulants ou l’habitacle sont complètement identiques. La conduite des deux véhicules est d’ailleurs sensiblement la même à part une moins bonne visibilité arrière dans le X6 M.

Les principales différences se trouvent à l’arrière du véhicule. Le profil plus « coupé » restreint l’espace dans le coffre (70 litres de moins que le X5) et l’espace dévolu aux places arrière est plus restreint au niveau de la tête. L’accès est également plus difficile à cause du format moins carré du X6.

Pour un usage familial, il sera plus difficile d’installer des enfants et de loger du matériel à l’arrière. Prenez cela en compte ou comparez les deux véhicules chez le concessionnaire avant d’arrêter votre choix.

Enfin, le X6M coûte 3 700 $ de plus qu’un X5 M (119 242 $ pour le X5 M et 122 958 $ pour le X6 M). Une différence qui n’est pas énorme quand on s’offre un VUS à plus de 100 000 $, mais ce n’est pas parce que l’on a beaucoup d’argent que c’est une raison pour payer plus cher pour un produit sensiblement identique.