Porsche Panamera 4 e-Hybrid : luxe, performance et bonne conscience

Chez les grandes voitures de luxe, la Panamera se positionne très bien. Au Canada, elle éclipse de beaucoup les ventes de l’Audi A8, de la BMW Série 7 et bien entendu, des Jaguar XJ (97 ventes en 2019) et Maserati Quattroporte (71 ventes en 2019), talonnant la Mercedes-Benz de Classe S. Il faut dire que le charme comme la compétence de cette voiture est incontestable, et que la multiplication des versions permet à chaque acheteur de trouver parfaite chaussure à son pied.

Ainsi, de la version « de base » à moteur V6 (99 300 $) jusqu’à l’hyperformante Turbo S e-Hybrid de 677 chevaux (214 600 $), chacune des déclinaisons de la Panamera affiche une personnalité qui lui est propre. Sans compter bien sûr qu’il est possible d’opter pour la berline à hayon, la Sport Turismo façon familiale ou encore la berline Executive, à empattement allongé.

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Cette fois, Porsche m’a confié une version Panamera 4 Sport Turismo e-Hybrid. Un modèle de l’année 2019, ce qu’il faut souligner puisque le constructeur apporte cette année quelques retouches esthétiques à la voiture, entourant les feux et phares, pare-chocs, échappements et jantes. Des retouches mineures qui permettent de distinguer le millésime, ce qui n’enlève toutefois rien à la beauté du modèle 2019.

Alors oui, tout est subjectif. Certains la trouvent hideuse, d’autres tombent sous son charme. Maintenant, qu’importe que vous penchiez d’un côté comme de l’autre, personne ne peut remettre en question l’originalité, l’audace et l’aspect anticonformiste de la Panamera Sport Turismo. Surtout lorsque comparée aux autres grandes berlines allemandes, généralement très timides dans leur évolution esthétique.

Peinte d’un gris craie, qui commande un supplément de 3 770 $, et chaussée de jantes « 911 Turbo Design » de 21 pouces, qui ajoutent 5 500 $ à la facture, la voiture d’essai en jetait. Chaque passant déviait les yeux, certains la pointaient, tandis que d’autres se pliaient en deux sur le trottoir en criant d’extase.

Il faut dire que cette version e-Hybrid se distingue aussi avec ses gigantesques étriers de frein peints en vert, ce qui s’harmonise avec les emblèmes placés à l’avant de chaque portière. Puis, histoire d’en mettre plein la vue, on avait également installé un support à skis, dont la présence se faisait hélas audible à vitesse d’autoroute.

Imposante et particulièrement lourde, la Panamera Sport Turismo e-Hybrid est assurément la formule la plus complète que l’on puisse obtenir. D’une part, parce qu’elle témoigne d’une grâce incomparable, mais aussi parce qu’elle allie à merveille le luxe, le confort et les performances, tout en minimisant son impact environnemental.

Hybride...mais aussi rechargeable!

En effet, cette Panamera est une hybride enfichable. Elle s’équipe d’une batterie de 14 kWh refroidie par liquide et positionnée à l’arrière, derrière le réservoir d’essence, ainsi que d’un moteur électrique logé entre le moteur thermique (V6 biturbo de 2,9 litres) et la boîte PDK.

Il faut grosso modo 2,5 heures pour recharger la batterie sur une borne de 240 volts, ce qui vous permettra de rouler environ 40 kilomètres en mode tout électrique. Pour ma part, je n’ai pu faire mieux que 31 kilomètres, alors que la température oscillait autour du point de congélation.

Selon le mode de conduite sélectionné, il vous est possible d’optimiser le rendement énergétique. Par exemple, inutile d’exploiter sur l’autoroute l’énergie de la batterie alors que le moteur thermique entre presque toujours en fonction. Vous pouvez ainsi sélectionner le mode E-hold, ce qui vous permet de conserver l’énergie électrique pour plus tard.

Le mode Hybrid Auto est pour sa part idéal en milieu urbain, où il est possible de circuler en tout électrique sans contrainte. De ce fait, vous pourriez quitter la banlieue à l’heure de pointe et vous rendre en ville sans jamais recourir à l’essence, à moins bien sûr que votre pied droit n’exige momentanément davantage de puissance.

Car oui, la Panamera 4 e-Hybrid renferme aussi beaucoup de nerf sous son capot. Une puissance maximale combinée de 456 chevaux, merveilleusement livrée aux quatre roues via cette boîte séquentielle à double embrayage, comptant sept rapports.

En accélération, le couple initial issu du moteur électrique est fort agréable. Puis, à la mise en fonction du moteur thermique, l’exercice s’effectue si fluidement que seules vos oreilles le réaliseront. Sans effort, et ce malgré une masse de plus de 2 200 kilos, cette Porsche accélère toujours de façon linéaire, avec une plage de couple et de puissance des plus impressionnantes.

À la sélection du mode Sport ou Sport Plus, le caractère résolument sportif prend cependant toute la place. Et là, rien de subtil, au point où vos passagers vous feront instantanément la remarque. Suspension plus ferme, passages de vitesse plus saccadé, sonorité mécanique accentuée et livraison de la puissance plus incisive font partie de ces menus, de même qu’une accentuation de la fermeté de la direction, qui demeure à mon sens un modèle de l’industrie. Rapide, précise, tout simplement parfaite.

Une finition sans reproches

Combien de pièces sont nécessaires à la fabrication de la Panamera? Aucune idée. Mais chose certaine, il y a en beaucoup. Des masses. Et la bonne nouvelle, c’est que rien de tout cela n’est palpable sur la route, puisque la voiture vous donne carrément l’impression d’être construite d’une seule pièce.

Solide comme le roc, sans craquement aucun, ni même un petit cliquetis qui aurait pu provenir d’un quelconque élément de finition. Sur la route, la voiture est donc exceptionnellement confortable, maniable comme aucune autre grande berline et d’une grande facilité à conduire. Les innombrables caméras servant à faciliter son stationnement sont néanmoins très pratiques, parce que les proportions de la voiture demandent effectivement une certaine adaptation.

Retenez cependant qu’au-delà du confort et de tout ce que peut vous offrir la Panamera, l’agrément de conduite est au premier plan. Un point sur lequel Porsche n’a jamais lésiné.

Côté performance, Porsche annonce un 0-100 km/h en 4,6 secondes. Un temps tout à fait juste, puisque mes outils servant aux calculs de performance affirmaient la même chose. Évidemment, la violence d’accélération n’a rien de comparable avec une Tesla Model S P100D, mais Porsche se reprend côté confort et finition, là où Tesla échoue lamentablement.

En effet, l’habitacle de cette Panamera accueille ses occupants dans un environnement à la fois riche, feutré et ultramoderne. L’instrumentation traditionnellement Porsche comportant ses cinq cadrans circulaires demeure au menu, tandis que l’écran central englobe d’innombrables fonctions qui sont d’une étonnante facilité à utiliser.

C’est à travers cet écran que vous pourrez d’ailleurs paramétrer votre mode de conduite favori, régler la hauteur de la caisse comme celui de l’aileron, ou encore faire chanter plus fortement votre système d’échappement. Superbement sculptés, les sièges vous offrent bien sûr le confort digne d’une telle voiture. Or, sachez qu’il existe trois options de sièges avec cette Panamera, et que les baquets sport Plus sont à privilégier si vous appréciez davantage de soutien.

Les Porsche ont toujours fait rêver. Surtout les modèles plus rares et exclusifs, ce qui n’est certainement pas le cas d’un Macan rendu tellement commun qu’on ne le remarque même plus. Cela n’enlève rien à ses qualités, mais il est évident qu’une Panamera est un produit d’exception que l’on personnalise avec une attention spéciale. Voilà donc pourquoi Porsche y propose une panoplie d’options.

Celles qui vous permettront d’obtenir une voiture unique, et à un prix qui variera énormément selon votre niveau de laisser-aller à la vue de cette interminable liste de suppléments. Un intérieur cuir Club à 6 450 $? Pourquoi pas! Le Groupe Premium Plus (7 140 $) comprenant notamment système audio Bose, sièges ventilés et phares à DEL directionnels? Vous ne vous en passeriez pas. Et puis, allons-y aussi avec les freins en carbone-céramique, qui ajoutent 10 230 $ à la facture!

Oscillant autour des 165 000 $, le prix du modèle d’essai aurait ainsi pu être majoré encore davantage, et de beaucoup. Et il est clair que l’acheteur qui cible une telle voiture ne s’en tiendra pas qu’à l’équipement de série. Puis, non, il ne se souciera pas non plus de la facture à la pompe, appréciant toutefois le fait de pouvoir rouler tout électrique, ne serait-ce que pour une courte période.

Or, le bonheur de conduire et de s’installer à bord d’une voiture à la fois si belle et si raffinée, en exhibant de facto les armoiries de cette prestigieuse marque allemande, prévaudra toujours sur le reste…  

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