Porsche 911 Carrera 2020 : l'entrée de gamme est-elle à la hauteur?

L’actuelle génération de la Porsche 911 Carrera, répondant au nom de code 992, nous est arrivée en 2019, et c’est la variante Carrera S avec moteur à six cylindres à plat biturbo de 3,0 litres et 443 chevaux qui s’est pointée la première, suivie de la Carrera 4S à rouage intégral, animée par ce même moteur.

Voici maintenant que la 911 Carrera, que l’on peut qualifier de modèle d’entrée de gamme de cette lignée pléthorique, s’ajoute avec un prix de départ de 111 000 $ au pays, versus 131 200 $ pour la Carrera S.

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Cette stratégie déployée par Porsche, allant à l’encontre de celle adoptée par la plupart des autres marques qui choisissent souvent de lancer un nouveau modèle dans sa version la plus abordable pour ensuite en proposer des moutures plus performantes, amène la question suivante. Cette 911 « de base » est-elle dénuée d’intérêt par rapport à la S ou est-elle à la hauteur? Pour le savoir, j’ai passé une semaine à son volant.

Plus de 30 000 $ en options…

Dans un premier temps, il convient de préciser que notre modèle d’essai, de couleur Gentian Blue Metallic, comprenait plusieurs options ajoutant ainsi plus de 30 000 $ à la facture pour un total de 142 810 $.

Si certaines de ces options, comme les jantes au design RS Spyder, de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière, facturées 4 260 $, accentuent le look et la dynamique, d’autres comme le Comfort Access à 630 $, le Lane Change Assist à 1 200 $ ou les plaques de seuil illuminées en aluminium brossé à 1 030 $ sont à mon avis superflues pour ce modèle dont la vocation est justement d’être plus accessible. Mais Porsche c’est Porsche, et ça explique pourquoi la liste des options choisies pour notre véhicule faisait une demi-page…

64 chevaux en moins

Par rapport à la S, la « simple » Carrera accuse un déficit de 64 chevaux et de 59 livres-pied de couple sur papier, la cylindrée restant la même, mais les turbocompresseurs étant plus petits, alors que l’électronique a été reprogrammée en conséquence.

Dans les faits, la 911 Carrera actuelle ne concède qu’une petite demi-seconde à la S pour le sprint de 0-100km/h et, même si la poussée vers l’avant en accélération franche n’est pas aussi affirmée, les accélérations comme les reprises demeurent toniques. En conduite relaxe, la boîte PDK à double embrayage passe les rapports à la vitesse de l’éclair pour bonifier la consommation, mais il suffit d’appuyer sur la touche Sport pour constater que la boîte maintient les rapports plus longtemps afin d’exploiter pleinement la puissance et le couple du moteur.

En outre, il est possible de passer instantanément en mode manuel simplement en commandant la boîte aux moyens des paliers au volant. Bref, en ce qui a trait aux performances du moteur, on peut dire que l’honneur est sauf, surtout que la Carrera actuelle est plus puissante et plus coupleuse que la Carrera S de la génération antérieure, signe que l’on n’arrête pas le progrès…

Une dynamique toujours exceptionnelle

Avec les jantes surdimensionnées - en option -, la dynamique de la 911 Carrera est convaincante. Il suffit de calibrer l’amortissement aux réglages plus fermes, avant d’aborder une sortie d’autoroute à une vélocité beaucoup plus grande que celle qui est permise, pour s’apercevoir que la direction électromécanique est d’une précision chirurgicale, permettant de placer l’avant sur la trajectoire idéale, et que la voiture prend ses appuis sereinement même si le rythme est très élevé.

Par rapport à la S, la Carrera est privée des roues arrière directrices, ce qui complique un peu certaines manœuvres comme les demi-tours, mais le toucher de route est à la fois plus direct et plus précis, alors que les réactions du châssis sont plus naturelles. Lorsque l’on adopte un rythme soutenu, la Carrera est joueuse, mais elle devient carrément docile en conduite normale quand les liaisons au sol sont calibrées aux réglages les plus souples.

Un habitacle numérique

Comme toutes les autres déclinaisons actuelles, la Carrera présente un habitacle numérique avec écrans paramétrables de part et d’autre du compte-tours, ainsi que le nouveau système de télématique très intuitif, lequel est accessible au moyen de l’écran tactile central en couleurs. Apple CarPlay est au rendez-vous, avec une connectivité sans fil en prime.

Une segmentation très fine

Avec la 911 Carrera, Porsche adopte une segmentation très fine entre les diverses variantes, histoire de justifier une progression des tarifs qui suit très précisément la puissance livrée par les moteurs et la dynamique des châssis.

Le verdict final sur la Carrera, c’est qu’elle est bel et bien une authentique 911, mais qu’elle tend plus vers un caractère de voiture Grand Tourisme que celui d’une auto sport. Pour ma part, je persiste à dire que, pour rouler chez nous, le canif suisse de la gamme est la 911 Carrera 4S avec son moteur plus performant et son rouage intégral, lequel rend la voiture plus sûre si les conditions météo ne sont pas idéales.

Aussi, le prix de base d’une Carrera 4S étant voisin de celui d’une Carrera très équipée, il suffit d’exercer une certaine retenue dans la sélection des options pour accéder à un bolide plus accompli et un peu mieux adapté. Cela étant dit, il s’agit là d’un choix très personnel, mais comme notre mission est de vous guider dans les vôtres, je me permets de vous en faire part.

Finalement, on ne se trompe jamais avec la Porsche 911 Carrera, peu importe la variante. Il s’agit de voitures dont la qualité d’assemblage, la fiabilité et la valeur de revente demeurent au top, année après année. Oui, les prix ainsi que les tarifs des options sont élevés, mais s’il existe une valeur sûre dans ce créneau, c’est bien elle.

En vidéo: la Porsche 911 2020 mise à l'essai