Jeep Wrangler EcoDiesel 2021 : l'ultime Jeep de banlieue

Le segment des VUS 4x4 est de plus en plus garni. Aux Jeep Wrangler, Toyota 4Runner et Mercedes-Benz Classe G viennent s’ajouter le nouveau Ford Bronco et le Land Rover Defender.

Ces véhicules ont quelque chose en commun. Oui, il y a les performances hors route, mais pas seulement ça : ils sont tous très dispendieux, exubérants, offerts avec des options étranges, que s’arrachent malgré tout leurs fidèles clients.

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Le Wrangler en est peut-être le meilleur exemple. Avec l’arrivée imminente d’un moteur V8 de plus de 400 chevaux et d’une déclinaison hybride rechargeable, il est maintenant disponible avec 5 moteurs. On peut aussi choisir entre une version à deux ou à quatre portes, avec un toit  - en tissu - décapotable manuellement , un toit solide qui peut être enlevé, ou un toit décapotable électrique. Et ça, c’est sans parler des différents niveaux d’équipements!

Dans le cas du présent essai, on peut dire qu’il s’agit du Wrangler le plus niché que quelqu’un peut se procurer : la variante Sahara 4 portes (tout équipée), diesel, avec le toit décapotable électrique. À près de 70 000 $, on se demande à qui il s’adresse réellement...

Un moteur diesel impossible à justifier

La majorité des Wrangler vendus sont livrés avec le moteur de base, un V6 atmosphérique de 3,6 litres. Ce bloc bien connu chez Jeep a une puissance tout à fait convenable, à près de 285 chevaux, et un peu plus de 260 livres-pied de couple. Combiné à l’excellente transmission automatique à 8 rapports, il offre des performances adéquates, tant sur l’asphalte que sur des sentiers hors route.

Difficile de comprendre pourquoi quelqu’un voudrait y aller avec le moteur turbo de 2,0 litres, qui offre des performances similaires, et environ la même consommationd’essence.

Tandis que l’ hybride rechargeable et le V8 « 392 » ont un certain attrait, le moteur diesel est disponible en option… pour près de 9 000 $!

Ce V6 diesel de 3 litres est bon pour 260 chevaux et 442 livres-pied de couple. Oui, il a beaucoup plus de couple que le V6 de base, ce qui contribue à rendre la conduite très souple et plaisante. Cependant, est-ce assez pour justifier les 9 000 $ demandés?

Certains diront qu’il est plus économique en carburant. C’est vrai. Ce moteur, sous le capot du Ram 1500, pouvait maintenir la consommation moyenne entre 8 et 9 L/100 km. Mais dans le Jeep, ces prouesses sont diluées par le faible aérodynamisme de la voiture.

La différence de consommation entre le moteur diesel et le moteur V6 de base est d’environ 1 litre tous les 100 km. Pour justifier la prime de 9 000 $, il faut rouler longtemps! Si, pour faciliter l’exercice, on considère qu’un litre de carburant est à 1 $, ça revient à dire qu’on économise 1 $ tous les 100 km. Ça voudrait dire qu’à partir de 900 000 km, on commence à rentabiliser l’achat d’un moteur diesel dans ce véhicule. C’est certain que plus le prix de l’essence monte, plus on récupère rapidement, mais vous comprenez qu’on ne rentabilise pas cette option en une année!

Un toit cool, mais un produit tout de même niché

Tous les Wrangler sont décapotables, selon votre volonté. Le véhicule d’essai vient avec un toit en tissu qui se range comme un accordéon, à l’aide d’un moteur électrique. On a tendance à le replier plus que les autres toits, qui nécessitent un certain effort, pour ainsi profiter pleinement de l’expérience Jeep.

Côté comportement, le Sahara est un peu plus civilisé que le Rubicon, n’ayant pas la même suspension et les gros pneus renforcés. Malgré tout, il demeure un Wrangler, c’est-à-dire un véhicule qui se conduit comme une voiture ancienne, cherchant sans arrêt sortir de la route, requérant constamment des corrections de la part du conducteur pour rester en ligne droite.

On a souvent parlé de la conduite rustique du Wrangler, et force est d’admettre qu’elle plaît à certains, puisque le dispendieux VUS tout-terrain s’avère très populaire au Québec. Je suis moi-même plutôt admirateur de la chose, mais à petite dose! Sur une longue période, je crains que les charmes de la machine ne soient plus suffisants pour me garder intéressé.

L’habitacle du Wrangler à l’essai était serti d’un joli cuir brun, qui permet au moins de donner l’impression à celui qui a payé près de 70 000 $ pour ce Jeep d’avoir un produit de prestige entre les mains. On ne s’approche pas du niveau de luxe présent dans un Mercedes-Benz Classe G ou dans un Land Rover Defender, mais bon. Au moins, le système d’infodivertissement demeure l’un des meilleurs du marché, incluant ceux de ses rivaux plus dispendieux.

Le titre de ce texte fait référence à un Jeep de banlieue. Pourquoi? Le Wrangler, même sans l’ensemble Rubicon, se montre compétent hors route. Cependant, la plupart de ses acheteurs n’ont que faire de ça.

Ceux qui veulent un Wrangler pour faire du hors route se dirigeront vers un Rubicon, ou une version de base à deux portes. Ceux qui y vont pour des options de luxe, des moteurs dispendieux pour rien et des toits particuliers ne sont pas intéressés par le hors route. Ils sont intéressés par l’image que projette le modèle, comme quand on paye une fortune pour un sac à main Louis Vuitton.

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