Ford Bronco Sport 2021 : Macadam cowboy

En dépoussiérant le légendaire nom Bronco après un sommeil d’un quart de siècle, Ford avait certainement le projet d’en tirer le maximum d’impact. Et de ventes, bien sûr.

En plus de créer le nouveau Bronco qui orne la couverture du Guide de l’auto 2021, les designers et ingénieurs de la marque ont donc inventé le Bronco Sport. De toutes pièces, littéralement.

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Cette série inédite n’a pratiquement rien à voir avec l’autre, si ce n’est la première partie de son nom, écrit en grosses lettres blanches sur sa calandre noire, une silhouette anguleuse et une vague ressemblance. Là où le Bronco affiche tous les outils et arguments pour être un tout-terrain pur et dur, construit sur une version du châssis séparé à roues arrière motrices de la camionnette Ranger, le Bronco Sport partage plutôt la carrosserie autoporteuse et l’architecture du VUS compact Escape qui est d’abord à roues avant motrices.

Ford affirme d’ailleurs que « chaque détail  a été dessiné et conçu en pensant aux aventuriers du week-end », et que le Bronco Sport a tout ce qu’il faut « pour faire de n’importe quel novice du hors route un expert de la traction intégrale », selon Hau Thai-Tang, l’ingénieur responsable du développement des produits. Les choses ont le mérite d’être claires. On est donc loin de la machine de rêve pour puristes et inconditionnels du 4x4.

Surtout pas identiques

Les choses ne sont pas toutes d’un bloc pour le Bronco Sport dont cinq versions sont offertes, en ordre croissant d’équipement et de prix. Il y a le modèle de base et ensuite les Big Bend, Outer Banks, Badlands et First Edition. Oubliez le dernier, un Badlands auquel on a ajouté les rares options qui lui manquaient. Un modèle de lancement dont on n’a fabriqué que 2 000 exemplaires, vendus depuis belle lurette. Pratique très courante.

Or, les trois premiers de ces modèles ne sont disponibles qu’avec un moteur à trois cylindres turbocompressé de 1,5 litre qui génère 181 chevaux à 6,000 tr/min et 190 lb-pi de couple à 3 000 tr/min. Le Badlands et sa version givrée ne sont par contre livrés qu’avec un quatre cylindres turbo de 2,0 litres qui déballe 245 chevaux à 5 500 tr/min et 275 lb-pi de couple également à 3 000 tr/min. Un moteur souple et animé que l’on retrouve aussi sous le capot des versions cossues de l’Escape et de celui du Lincoln Corsair, entre autres. Ces deux moteurs sont jumelés exclusivement à une boîte automatique à 8 rapports.

On peut nourrir certains doutes sur la bonne adaptation du tricylindre de 1,5 litre au Bronco Sport, sur ses performances et sa consommation. Toutes des choses que nous allons vérifier aussitôt que possible. Pour l’instant, le Badlands est la seule version que nous ayons pu conduire.

Pas seulement pour la forme

Au-delà de son moteur plus musclé, le Badlands se distingue de ses frères et il les distance grâce à une kyrielle de composantes et d’accessoires qui en font un VUS compact plus pratique, plus polyvalent et meilleur en conduite tout-terrain. Également par la couleur Cyber orange de notre camion d’essai qui lui est exclusive.

Le Badlands possède une suspension modifiée qui augmente sa garde au sol de 198 mm pour le modèle de base à un très respectable 223 mm avec les pneus tout-terrain optionnels de 29 pouces, dont les rainures sont plus profondes que celle des pneus de 28,5 pouces de série sur cette version. Ses angles d’approche et de dégagement en profitent aussi et il peut rouler sans problème dans presque deux pieds (600 mm) d’eau.

La suspension du Badlands comporte des jambes de force avant spéciales avec butées de détente pour réduire les chocs en sentier et des amortisseurs arrière monotubes plus robustes d’un diamètre de 46 mm. Ses ressorts et barres antiroulis sont cependant un peu plus souples pour favoriser l’articulation des roues sur les surfaces dénivelées. Il est doté de quatre boucliers en acier pour protéger le soubassement et des crochets de remorquage à l’avant.

De plus, son rouage à quatre roues motrices offre sept modes de conduite différents, soit deux de plus (boue/ornières et roche/traction) que les cinq des autres Bronco Sport (Normal, Éco, Sport, Glissant, Sable). Surtout parce qu’il est le seul à être doté d’un pont arrière à double embrayage qui peut transférer, au besoin, presque tout le couple à l’une ou l’autre des roues.

On peut aussi mettre le rouage en mode quatre roues motrices constant ou verrouiller le différentiel arrière avec deux des touches qui entourent la molette des modes de conduite, installée quelques centimètres devant la grande molette de la boîte automatique.

À cela s’ajoute le système TrailControl, un régulateur de vitesse pour la conduite tout-terrain qui fonctionne jusqu’à 30 km/h en marche avant et 10 km/h en marche arrière et une servodirection qui filtre les chocs en mode Roche/traction. Il y a même une caméra pour voir ce qui défile sous l’avant du Badlands sur son écran central avec un gicleur pour nettoyer sa lentille.

Rôle de composition

Malgré ses belles aptitudes et les efforts louables de ses concepteurs, le Ford Bronco Sport Badlands donne toujours un peu l’impression d’être un bon garçon qui joue le rôle d’un dur ou alors celui d’un comptable déguisé en cowboy. Ou, plus simplement, celui d’un Escape qui veut se faire passer pour un Bronco. La pure vérité, quoi! Il n’est d’ailleurs aucunement dépourvu de talent pour ce rôle. Juste moyennement crédible.

Son habitacle est, par exemple, plutôt accueillant et bien aménagé. Pratique aussi. Les sièges sont drapés de cuir brun lisse, de cuir noir piqué et d’une grande pièce de suède avec un bronco qui rue gravé en plein milieu pour les sièges avant. C’est un peu l’effet King Ranch avec le kitsch en moins. Les places arrière extérieures sont assez confortables, avec une assise haute et un bon maintien. Les grands appuie-tête pivotent même pour dégager la vue dans le rétroviseur central en il y a un bac de rangement additionnel sous le coussin droit et de grandes pochettes avec des fermetures-éclair sur les dossiers des sièges avant. L’accès est par contre un peu serré pour les pieds.

Les baquets avant sont douillets et la position de conduite très correcte. Le dessin du tableau de bord est simple et logique. Comme la disposition des contrôles et l’écran central tactile de 8 pouces appuyé par l’interface SYNC 3. Le tableau est complété, littéralement, par un écran numérique de 6,5 pouces pour le conducteur, dominé par la paire traditionnelle de cadrans. Et au centre du volant, il y a un autre beau bronco qui rue. En aluminium satiné, cette fois.

Le coffre n’est pas tellement profond et son volume moyen. Par contre, il y a une roue de rechange complète sous le plancher. Toujours rassurant pour le tout-terrain. On s’amuse aussi beaucoup avec une tablette coulissante qui se transforme en petite table de camping, soutenue par une paire de pattes escamotables et des lampes à diodes sous un hayon dont on peut ouvrir la lunette séparément.

Toujours prêt quand même

Dans le Badlands, tous les planchers sont en caoutchouc lavable au boyau, comme les surfaces du coffre et l’arrière des dossiers repliables. Il est prêt pour une expédition dans le parc de La Vérendrye. Sans blague. Installé au volant, perché juste assez haut, on voit parfaitement les coins d’un capot dont les deux longues bosses voudraient nous faire croire qu’elles couvrent les culasses d’un gros V8.

En conduite, le 2 litres turbo est nerveux en amorce d’accélération mais il semble lui manquer une poignée de chevaux et de livres-pied, par rapport aux Escape et Corsair. Ce que confirme d’ailleurs sa fiche technique. Les performances sont quand même bonnes mais la boîte automatique un peu saccadée et on a droit à une réaction de couple dans le volant, en pleine accélération.

La tenue de cap est également moyenne, avec une impression de souplesse de la suspension qui se traduit par un roulis certain en virage. C’est le prix à payer pour un bon confort de roulement et la promesse d’un comportement solide en tout-terrain, sans ressorts et amortisseurs réglables. Par ailleurs, le diamètre de braquage est assez court et le Badlands se met à rechigner, différentiels verrouillés, en mode Roche/traction, sur un bout d’asphalte, comme il se doit. Ce qui est franchement prometteur pour une conduite tout-terrain le moindrement sérieuse. À vérifier au plus tôt.

Entre-temps, on peut en conclure que cet ersatz sympathique de Bronco n’est pas très différent du tout premier Bronco par l’esprit, finalement. L’interprétation et l’exécution sont parfaitement modernes, tout simplement.