Ford F-150 hybride 2021 : le poids lourd à l'appétit d'oiseau

Plus besoin de présenter Ford F-150, la camionnette pleine grandeur la plus populaire en Amérique du Nord.

Au Québec, la Série F domine également les ventes en dépit d’une baisse des immatriculations en 2020. Précisions toutefois que les cousins de GM (Chevrolet Silverado et GMC Sierra) le devancent lorsque l’on additionne leurs ventes, ce qui n’était pas le cas les années précédentes.

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Pour l’année modèle 2021, Ford a revu le F-150 avec des modifications esthétiques, un intérieur redessiné mais surtout l’arrivée d’une version hybride. Baptisée « Powerboost », elle est basée sur le V6 3,5 litres EcoBoost, lequel est secondé par une motorisation électrique. En cumulant la force de l’essence et de l’électricité, on arrive à une puissance combinée de 430 chevaux et un couple de 570 lb-pi. Des valeurs amplement suffisantes pour mouvoir une camionnette comme le F-150.

Mais plus que les performances, c’est la consommation annoncée qui impressionne : 9,8 L/100 km de moyenne! Est-il réellement possible de descendre sous les 10 L/100 km dans la vraie vie? C’est ce que nous avons voulu savoir en prenant le volant du F-150 Powerboost durant une semaine.

Performances et frugalité

Si vous avez déjà conduit un Ford F-150 EcoBoost, vous savez qu’il effectue des accélérations et des reprises convaincantes. Le bloc de 2,7 litres est suffisamment performant, tandis que le 3,5 litres améliore encore les capacités de la camionnette.

Sous le capot du F-150 Powerboost, le V6 n’a rien perdu de sa verve, bien au contraire. Le conducteur peut compter sur des relances énergiques quelle que soit sa vitesse initiale. Souple et silencieux, le bloc hybride passe de l’essence à l’électricité de manière transparente. Nous avons subi quelques à-coups de temps en temps, mais rien de majeur.

Lors d’un précédent essai du F-150 3,5 litres EcoBoost à essence, nous avions relevé une consommation moyenne de 15,5 L/100 km. En ville, l’afficheur oscillait entre 18 et 20 L/100 km. Des valeurs habituelles pour un camion équipé d’un tel moteur.

De son côté le V6 Powerboost s’est distingué par sa très faible consommation de carburant. Nous n’avons jamais réussi à obtenir les 9,8 L/100 km annoncés par Ressources naturelles Canada. Mais dans des conditions idéales, nous sommes tout de même parvenus à descendre à 10,5 L/100 km sur des routes limitées à 80 km/h. Sur l’autoroute, l’afficheur indiquait 11 L/100 km en moyenne et il n’a jamais dépassé les 14 L/100 km en ville ou dans la congestion.

À la fin de la semaine, nous avons mesuré une consommation moyenne de 11,9 L/100 km, avec environ 40% du trajet parcouru en ville. Un chiffre impressionnant et impossible à réaliser avec aucune autre camionnette à essence. Un Ram 1500 Ecodiesel est capable de faire mieux, mais ses performances sont plus timides, sans parler de la fiabilité…

Nous n’avons pas pu tester la capacité de remorquage du camion, mais sachez qu’elle s’élève à 12 700 lb, une donnée qui situe le F-150 au sommet de sa catégorie.

Du côté de la tenue de route, le F-150 propose un bon confort de suspension, et une direction assez précise. La stabilité du train arrière, une des faiblesses du F-150, a été améliorée pour 2021. Mais globalement, la qualité de roulement du Ford demeure inférieure à celle d’un Ram doté de la suspension à air.

Un meilleur camion pour le travail?

À l’intérieur, l’habitacle a été amélioré de façon notable. Les modèles hybrides, qui sont obligatoirement livrés avec la cabine SuperCrew, sont très spacieux.

La qualité de finition a aussi été revue à la hausse, grâce à des matériaux plus convaincants. Contrairement aux Ram dotés d’un grand écran vertical, Ford a conservé des boutons physiques au lieu de tout concentrer dans l’interface tactile. C’est plus pratique à l’usage car cela évite de quitter la route des yeux.

Le F-150 ne cède pas non plus à la mode des boutons-poussoirs  pour sélectionner les vitesses, préférant un bon vieux levier. Mais pour gagner de l’espace, ce dernier est désormais rétractable, ce qui permet de déplier l’accoudoir central pour le transformer en table de travail. On peut ainsi y poser un ordinateur ou son dîner.

Pour les travailleurs, il est aussi possible d’opter pour un hayon qui intègre une marche pour entrer et sortir plus facilement de la boîte, ainsi qu’une génératrice (Pro Power Onboard) dotée de prises de 120 et 240 V. D’une puissance respective de 2,4 et 7,2 kW, elles permettent de brancher des outils réclamant une bonne puissance électrique. Cela dit, il est important de noter que le camion doit être démarré pour que la génératrice fonctionne.

De manière plus anecdotique, le hayon est équipé d’emplacements pour des serre-joints, d’un range-crayons, d’un compartiment pour loger des vis et de deux emplacements gradués en centimètres et en pouces. Si les trous pour les serre-joints peuvent s’avérer utiles pour faire des découpes, les graduations plafonnant respectivement à 1 mètre et 48 pouces nous semblent moins pertinentes. Si vous travaillez dans la construction, n’hésitez pas à nous dire en commentaire si ces éléments vous semblent utiles ou s’ils tiennent plus du gadget qu’autre chose…

L’hybride pour toute la gamme

Alors que de nombreux constructeurs ne proposent pas leurs versions hybrides dans les modèles d’entrée ou de milieu de gamme, Ford permet de rouler en F-150 hybride peu importe la mouture choisie. Du modèle de base XL jusqu’au Limited au sommet de la gamme, le moteur Powerboost est livrable partout.

Le prix du moteur hybride est évidemment dégressif à mesure que l’on monte en gamme. Pour vous donner une idée, il faut débourser 5 750 $ pour rouler dans un F-150 SuperCrew XL, qui débute à partir de 48 500 $ dans cette configuration. Mais si vous optez pour un Lariat, le surplus demandé retombe à 4 850 $, et diminue à 2 500 $ pour un F-150 Limited.

Notre modèle d’essai, un F-150 Powerboost Lariat, doté de nombreuses options comme la génératrice, le toit ouvrant, l’ensemble FX4, la chaîne hi-fi Bang & Olufsen, et les systèmes d’aide à la conduite Co-Pilot 360, coûtait tout de même 84 165 $. Sachant que le prix de base s’élevait à seulement 61 845 $, vous mesurez à quel point le prix des options fait grimper rapidement la facture...