Kia EV6 2022 : l’avantage coréen

Le tout nouveau multisegment électrique Kia EV6 est en vente au Canada depuis mars 2022. C’est un excellent produit mais qui, sans surprise, poursuit la tendance des véhicules Kia qui se font éclipser par leurs cousins de Hyundai. Dans ce cas-ci, on parle de l’IONIQ 5, rien de moins que la Voiture mondiale de l’année 2022.

Au cours du deuxième trimestre, par exemple, il s’est vendu 1 472 exemplaires du second au pays (en croiser un sur la route est maintenant anodin ou presque) contre seulement 374 pour le premier. Si l’on peut mettre en cause l’approvisionnement de pièces et la production limitée pour les longs délais de livraison (jusqu’à deux ans environ), comment expliquer cet écart entre les deux modèles coréens qui, sous la surface, se ressemblent autant? Bonne question. Chose certaine, la situation est sur le point de se compliquer pour le Kia EV6 avec l’arrivée imminente sur nos routes des Toyota bZ4X, Subaru Solterra et Nissan Ariya, entre autres.

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Une affaire de prix?

Développés conjointement et partageant de nombreuses composantes, à commencer par la plate-forme E-GMP, l’EV6 et l’IONIQ 5 affichent également des prix quasi identiques. Le VUS de Hyundai propose cependant une troisième version à propulsion au lieu de deux et celle-ci permet d’attirer les acheteurs désirant davantage  que l’équipement de base tout en payant moins de 50 000 $, transport et préparation inclus.

L’EV6 d’entrée de gamme coûte 47 110 $, tandis qu’à l’autre bout de l’échelle, il faut payer 64 110 $ pour une GT-Line Groupe 2, qui est l’équivalent de l’IONIQ 5 Preferred avec ensemble Ultimate. Bien sûr, il ne faut pas oublier les rabais gouvernementaux applicables pour les véhicules électriques (Québec : 7 000 $, Canada : 5 000 $).

Équipement et autonomie

Pour profiter du précieux système de thermorégulation de la batterie qui aide à maximiser l’autonomie par temps froid (sans parler d’autres commodités désirables telles qu’un chargeur de téléphone sans fil, un siège du conducteur avec mémoire de position et des vitres arrière teintées), un acheteur d’EV6 doit obligatoirement opter pour la plus grosse batterie, ce qui augmente la facture à 55 110 $.

Parlons-en de la batterie. D’une capacité de 77,4 kWh, elle permet de parcourir jusqu’à 499 km avec une recharge complète dans des conditions optimales. En déboursant 2 000 $ supplémentaires pour un deuxième moteur électrique et un rouage intégral, l’autonomie officielle baisse à 441 km. Dans les deux cas, c’est extrêmement intéressant et concurrentiel – même par rapport à l’IONIQ 5, qui affiche des cotes de 488 et 414 km, respectivement. Quant à la petite batterie, celle de 58 kWh, comptez 373 km.

Chacun son style

Les modèles de VUS électriques étant encore peu nombreux, chacun se démarque habilement des autres par son design et peut ainsi séduire une clientèle différente – du Ford Mustang Mach-E au Volvo XC40 Recharge en passant par le Volkswagen ID.4. Les deux compétiteurs coréens ne pourraient pas être plus différents eux aussi : l’IONIQ 5 adopte une silhouette angulaire d’inspiration rétro, alors que l’EV6 est plus élancé et arrondi. Tout est une affaire de goût.

Le Gris interstellaire de notre véhicule d’essai passait plutôt inaperçu, mais sachez que même l’EV6 de base peut être commandé dans un Bleu yacht ou Rouge compétition électrisant. Les versions GT-Line se distinguent visuellement par leurs jantes et c’est à peu près tout. Sur une note pratique, mentionnons que l’ouverture des portières est plus ou moins grande et que le rangement offert sous le capot convient pour quelques outils seulement – rien à voir avec un Tesla Model Y. En outre, comme on en a déjà discuté, il manque un essuie-glace arrière.

Habitacle convivial

À bord, le Kia EV6 nous plonge dans un décor plus sombre que d’autres véhicules électriques, mais néanmoins attrayant, bien construit et convivial – l’un des meilleurs sur le marché. Le cuir synthétique s’accompagne de tissu ou de suède selon la déclinaison. Confort et espace abondent aux deux rangées (assez pour cinq adultes), des assises jusqu’aux appuie-têtes. En outre, l’absence d’un moteur à combustion ne fait pas ressortir de bruits trop prononcés ni indésirables.

Contrairement à l’IONIQ 5, on retrouve une vraie console centrale et un rangement pratique en dessous. On peut reposer notre poignet et notre bras tout en jouant avec les commandes et les molettes, qui passent du mode chauffage/climatisation au mode média/navigation sur simple pression d’une touche. Génial, bien qu’un peu d’adaptation soit nécessaire au début.

Deux écrans de 12,3 pouces placés côte à côte, avec des affichages clairs et élégants, rendent l’expérience de conduite agréable. Le système multimédia de Kia est encore un exemple à suivre. La liste des bornes de recharge à proximité s’avère bien utile… sauf qu’elles sont classées par distance à vol d’oiseau – un détail qui devrait être corrigé. Autre bémol : les montants de toit et les rétroviseurs latéraux sont gros, nuisant à la visibilité.

Une belle énergie

Qu’en est-il des performances? Le Kia EV6 2022 à un seul moteur génère à peine 168 chevaux avec la petite batterie et 225 avec la grosse, mais toujours 258 lb-pi de couple, tandis que les modèles à deux moteurs font grimper la puissance et le couple à 320 et 446, respectivement. Dans ce dernier cas, impossible de se plaindre : les accélérations sont énergiques, surtout en mode Sport. Kia prépare un EV6 GT de 577 chevaux et 546 lb-pi, si jamais vous tenez à un maximum de sensations fortes (prix et date de mise en vente à confirmer).

Sur la route, le véhicule se montre doux et sa direction est légère. Il permet aussi de conduire à une seule pédale en activant le quatrième niveau d’intensité du freinage régénérateur. En contrepartie, on sent que son poids lourd (2 114 kg avec les deux moteurs et la grosse batterie) le gêne dans les virages et les enchaînements rapides. Un avantage de cette configuration est de pouvoir tirer des charges allant jusqu’à 2 300 livres. Si vous vous contentez de la petite batterie, le remorquage n’est pas conseillé.

Au sujet du rendement énergétique, notre semaine d’essai s’est soldée par une moyenne de 17,7 kWh/100 km, ce qui est fort louable compte tenu des capacités. Étant donné son architecture de 800 volts (identique à l’IONIQ 5 mais supérieure à la majorité des concurrents), l’EV6 peut tirer jusqu’à 230 kW d’une borne de recharge rapide à courant continu. En utilisant une borne de 350 kW du réseau Electrify Canada par une température de 15 degrés Celsius, la recharge n’a toutefois pas dépassé 127 kW, nécessitant donc 16 minutes pour ramener la batterie de 40 à 80% et ainsi regagner environ 175 km d’autonomie.

C’est très bon, on s’attendait à mieux par contre. Kia parle de 10 à 80% en 18 minutes. Avec une borne de 50 kW, le même processus prend 73 minutes. Quant aux recharges à la maison utilisant du courant alternatif de 240 volts, il est question de 7 heures et 10 minutes.

Verdict

Le Kia EV6 tarde à prendre son envol, mais constitue de loin l’un des meilleurs achats sur le marché des véhicules électriques. Si ce n’était des longs délais de livraison, vous pourriez commander le vôtre sans hésiter.