Subaru BRZ / Toyota GR86 2022 : pareils pas pareils

Il y a dix ans, presque jour pour jour, nous vous présentions un article qui comparait le coupé Subaru BRZ et la Scion FR-S, alors baptisée Toyota 86, FT86 ou GT86 pour les autres marchés du globe. Des sportives réussies au point d’être couronnées Voitures de l’année dans le Guide de l’auto 2013.

Elles étaient le fruit d’une étroite collaboration entre Subaru et Toyota. Les constructeurs ont remis ça cette année avec des coupés BRZ et GR86 entièrement renouvelés. Cette fois encore, Subaru a mené en priorité le développement du tandem pendant que Toyota se chargeait du design. Chacun a mis ensuite sa touche et ajouté ses réglages pour compléter le boulot. Ces nouvelles moutures sont inédites, même si leurs proportions et silhouettes sont parfaitement familières.

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Des airs de famille

Les boucliers avant sont par exemple plus distincts que la première fois. La BRZ affiche une version de la calandre en hexagone de Subaru que traversent trois lamelles noires horizontales. La calandre de la GR86, en net contraste, est un grand rectangle aux coins supérieurs à peine arrondis. Il loge une grille noire à larges alvéoles, décorée d’un écusson GR pour Gazoo Racing, la branche performance de Toyota.

Les parties arrière, par contre, sont pratiquement identiques. On y reconnaît les blocs optiques et le bouclier inférieur noir où nichent deux gros embouts d’échappement nickelés, de part et d’autre. Aussi un grand aileron arrondi et relevé, en « queue de canard », qui est même coiffé d’une allonge d’une dizaine de centimètres sur les versions Premium de la GR86, les plus chères et cossues. Ça frôle la caricature.

Comparées au moindre VUS, ces BRZ et GR86 semblent sveltes, étroites, presque minuscules. Elles sont néanmoins plus longues que leurs devancières de 30 mm, sur un empattement allongé de 5 mm. Plus basses de 10 mm, par contre. Sous les panneaux lisses des carrosseries, une nouvelle structure augmente la rigidité de la coque autoporteuse de 50%, gage d’une précision de conduite et d’une qualité de roulement bonifiées. Une rigidité en flexion meilleure de 60% à l’avant permet également des amorces de virage et des transitions plus fines.

La barre relevée partout (ou presque)

C’est au rayon des suspensions et des trains roulants que se repèrent les différences les plus marquées entre la BRZ et la GR86. La première affiche une barre antiroulis avant creuse d’un diamètre de 18,3 mm alors que celle de la GR86 est pleine et fait 18 mm. À l’arrière, par contre, la barre antiroulis du coupé Toyota fait 15,1 mm alors que celle de la BRZ mesure 15 mm et qu’on l’a fixée directement à la carrosserie plutôt qu’au sous-châssis, comme sous la GR86.

Les ressorts de cette dernière sont également plus souples de 7% à l’avant et plus fermes de 11% aux roues arrière, ce qui influence clairement son comportement. La BRZ est aussi dotée de fusées de direction en aluminium plutôt qu’en acier et les coussinets de sa suspension arrière sont plus rigides. Malgré une kyrielle de robustes composantes, ces cousines rivales ont pris seulement une vingtaine de kilos, grâce à un capot, un toit et des ailes avant en aluminium.

Les BRZ et GR86 2022 partagent les mêmes pneus. Leurs modèles de base roulent sur des Michelin Primacy HP de taille 215/45, sur roues d’alliage de 17 pouces. Un cran au-dessus, les BRZ Sport-tech et GR86 Premium ont droit à des Michelin Pilot Sport 4 de performance, en format 215/40, montés sur des jantes de 18 pouces. Les freins ont toutefois la même taille qu’avant. Les disques avant de 295 mm sont pincés par des étriers à deux pistons et les disques arrière de 290 mm par des étriers à piston unique.

Le cœur du projet

Tout ça est très bien mais la première question au sujet des nouvelles BRZ et GR86 demeure : c’est quoi le moteur? Parce que le boxer 2 litres des premières moutures a été critiqué abondamment pour sa puissance trop modeste et son faible couple à moyen régime. Il faut d’ailleurs saluer les associés Subaru et Toyota de ne pas avoir succombé à la solution facile de plaquer un ou deux turbos sur le moteur.

Au lieu de ça, ils sont restés fidèles à la réponse vive et la puissance linéaire d’un moteur atmosphérique, parfait pour des coupés dont l’attrait principal est un alliage exceptionnel d’agilité, d’équilibre et de légèreté. Ils ont choisi un quatre cylindres à plat de 2,4 litres, développé par Subaru, qui reprend l’alimentation D-4S par injection directe et indirecte de Toyota. Ce groupe FA24D est un cousin de celui qui anime plusieurs séries chez Subaru, en version suralimentée. On a essentiellement haussé son rapport de compression à 12,5 :1 et ajouté un radiateur pour l’huile.

La puissance des BRZ et GR86 grimpe de 205 à 228 chevaux, toujours livrés à 7 000 tr/min, tandis que le couple bondit de 156 à 184 lb-pi et se pointe à 3 700 tr/min plutôt qu’à 6 400 tr/min. Des gains appréciables pour des coupés aussi légers. Surtout que les concepteurs ont réussi à monter ce moteur plus costaud assez bas pour abaisser le centre de gravité de quelques millimètres. Il était pourtant déjà presque égal à celui d’une Ferrari 458, la référence en cette matière, à la première génération.

Premier résultat de tout ce travail, la BRZ Sport-tech à boîte manuelle atteint 100 km/h en 6,23 s et franchit le quart de mille en 14,41 s à 159,5 km/h. Le coupé GR86 Premium a livré des chronos quasi identiques de 6,16 s et 14,40 s (à 160,4 km/h) et les deux ont sprinté de 80 à 120 km/h en 4,3 s.

À titre de comparaison, la première BRZ complétait ces tests en 7,58, 15,55 (à 148,2 km/h) et 5,6 secondes. Côté freinage, la GR86 Premium a stoppé de 100 km/h sur 34,96 m et la BRZ Sport-tech sur 36,47 m alors que son aïeule y avait mis 40,74 m. Leurs pneus de performance y sont pour beaucoup.

En plein dans le mille

Les nouvelles BRZ et GR86 partagent le même habitacle redessiné, à quelques détails près. Un écran tactile de 8 pouces regroupe des icônes claires pour la sélection et le réglage des autres systèmes. Un écran configurable de 7 pouces affiche les données essentielles pour le pilote, avec un grand compte-tours en position centrale. Sa présentation se transforme en mode Track (circuit).

La position de conduite est impeccable, une fois que l’on est bien calé dans le siège très sculpté. Manœuvre qui exige un minimum de souplesse. La planche de bord, le volant et la console regorgent de commandes précises et bien placées, en parfait accord avec l’attention que requiert la conduite d’une vraie sportive. Seul agacement : un trop gros rétroviseur gauche qui bloque sérieusement la vue sur l’intérieur du virage.

En mouvement, on remarque d’abord la vivacité extrême de l’accélérateur et l’engagement plutôt sec de l’embrayage. Il faut vraiment s’appliquer pour mener ces coupés doucement, en conduite normale. La boîte manuelle à 6 rapports, précise et rapide à souhait, y contribue heureusement, tout comme la superbe modulation des freins. Avec des carrosseries ultrasolides et une insonorisation minimale de vraie sportive, le bruit de roulement est très présent sur l’autoroute et les chaussées rugueuses.

Or, toutes ces considérations s’envolent dès que l’on aborde des virages. En série, de préférence. Les BRZ et GR86 se retrouvent alors dans leur élément et s’animent aussitôt. Elles pointent et s’inscrivent en courbe avec précision, sans hésitation. La GR86 est un peu plus joueuse et prête à décrocher à la moindre invitation du pied droit. La BRZ aime rester en appui mais offre néanmoins de belles dérives, facilement modulées à l’accélérateur. Même en 3e ou 4e, grâce au couple nettement meilleur du nouveau moteur.

Autrement, il faut un circuit pour explorer pleinement les limites de ces coupés exceptionnels, qui combinent un mélange unique de performance, de finesse et de pure agilité. Au prix demandé, ces modèles n’ont tout simplement aucun rival.

En vidéo : l'essai de la Subaru BRZ 2022