Ford Escape hybride rechargeable 2023 : toujours branché?

Le Ford Escape est un produit connu de tous. Parce qu’il a été le premier VUS compact américain à connaître du succès, lui qui avait pour objectif de répliquer aux Honda CR-V et Toyota RAV4 débarqués à la fin des années 90. Il aura aussi été le premier à offrir en 2005 une technologie hybride, ce qui a largement contribué à son succès commercial. Souvenons-nous qu’en 2006, le prix du carburant avait grimpé en flèche et que la moyenne des VUS compacts consommait au-delà de 10 litres aux 100 km.

La vocation de l’Escape a changé en 2013 alors que Ford développait un modèle pour l’international, vendu en Europe sous le nom de Ford Kuga. Plus moderne, abandonnant son moteur V6 mais également sa technologie hybride, l’Escape allait demeurer très populaire malgré une fiabilité plus hasardeuse et, surtout, une facture plus salée. C’est toutefois en 2020, lors de l’arrivée de la quatrième génération, que ses ventes allaient fléchir. Avec en cause un style plus contemporain et certainement moins « camion », qui n’allait pas nécessairement plaire à l’acheteur moyen. Soulignons au passage qu’à cette époque, comme aujourd’hui, le segment des VUS compacts était devenu le plus populaire au pays.

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La gamme Ford étant alors dépourvue de berline, l’Escape devait donc - à partir de 2020 - séduire l’acheteur d’une Focus, d’une Fusion en plus de celui d’un VUS compact. Hélas, il n’allait atteindre son but qu’en partie, puisque les ventes ont fléchi dès l’arrivée de cette nouvelle génération, pourtant loin d’être sans talent. Alors certes, le style peut y être pour quelque chose, mais l’arrivée d’une motorisation à trois cylindres et la flambée de ses prix expliquent aussi pourquoi les automobilistes lui ont soudainement préféré les CR-V, RAV4, Rogue et CX-5.

Retour de l’hybride

Cette nouvelle génération allait toutefois marquer le retour de la technologie hybride au sein de la gamme Escape. Une excellente nouvelle puisque Toyota faisait déjà des affaires d’or avec une technologie similaire dans son populaire RAV4. À ce moment, les VUS compacts hybrides se faisaient encore rares sur le marché, Honda de même que les Coréens y étant toujours absents. Avec une puissance de 200 chevaux pour une consommation d’à peine 6 litres aux 100 km, l’Escape hybride allait ainsi devenir l’option la plus attrayante de la gamme. Quatre ans plus tard, on peut d’ailleurs affirmer qu’il en est toujours ainsi, puisque ce modèle a prouvé son efficacité et sa fiabilité.

La version hybride rechargeable de l’Escape a fait couler beaucoup d’encre au cours de l’année 2020. Un modèle débarqué au compte-gouttes vers la fin de l’année calendaire puis temporairement mis sur les tablettes, conséquence d’un vice de conception qui aura essentiellement retardé son arrivée réelle d’un an. Clairement développé dans l’optique d’une commercialisation européenne où les normes environnementales sont plus sévères, l’Escape hybride rechargeable (Kuga, en Europe) a finalement pu être commercialisé plus sérieusement vers la fin de l’été 2021. Depuis, un peu plus de 6 000 unités ont été livrées au Canada, la majorité d’entre elles ayant trouvé preneur au Québec.

Désavantagé au jour 1

L’Escape hybride rechargeable fait appel à un quatre cylindres de 2,5 litres et à un moteur électrique de 88 kW, générant une puissance maximale combinée de 221 chevaux. À cela se greffent une transmission automatique à variation continue de même qu’une batterie de 14,4 kWh, permettant d’obtenir une autonomie électrique de 60 kilomètres. Après quoi, le véhicule circule en mode hybride avec une moyenne de consommation combinée annoncée à 5,9 litres aux 100 km.

Soyons clairs, les chiffres annoncés par Ford sont tout à fait justes. Bien sûr, l’autonomie électrique chute pratiquement de moitié durant l’hiver, mais demeure directement comparable à celle du Mitsubishi Outlander PHEV (61 km) et du Toyota RAV4 Prime (67 km). Le problème, c’est que le Québec octroie des crédits gouvernementaux basés sur la taille de la batterie, et non pas sur l’autonomie électrique, comme c’est le cas du côté du fédéral. Et parce qu’un vaillant fonctionnaire responsable du programme Roulez vert a choisi de tracer la ligne à 15 kWh au niveau de la taille de la batterie, l’Escape se voit ainsi handicapé par le retranchement d’un crédit de 2 500 $ face à ses rivaux. De ce fait, et bien que l’Escape hybride rechargeable soit moins gourmand une fois passée l’autonomie 100% électrique que le RAV4 Prime et, surtout, que le Mitubishi Outlander PHEV, les crédits gouvernementaux applicables totalisent ici 7 500 $, contre 10 000 $ pour la concurrence. En somme, 5 000 $ du fédéral mais seulement 2 500 $ du provincial. Certes, ces crédits sont déjà généreux, mais la justification pour qu’ils soient moindres que ceux de la compétition est stupide.

L’autre désavantage de l’Escape hybride face à ses rivaux demeure l’absence d’un rouage intégral. Pour plusieurs au Québec, c’est un incontournable. Certes, dans une logique d’optimisation du rendement énergétique, plus de poids rime avec plus de consommation. Néanmoins, plusieurs acheteurs ont jeté leur dévolu sur le RAV4 Prime, jusqu’ici livré à un peu plus de 9 000 unités au Canada, parce que ce dernier propose plus de puissance, les quatre roues motrices et l’avantage de meilleurs crédits gouvernementaux.

Talent insoupçonné

L’Escape hybride (non enfichable) se démarque au chapitre de la dynamique de conduite. Agile, amusant et surtout agréable à conduire en mode hybride, il propose un comportement franchement impressionnant. Son niveau de confort est également à souligner, l’insonorisation faisant aussi partie de ses qualités. Avec l’hybride rechargeable, la dynamique de conduite se voit toutefois altérée. Essentiellement, parce que le poids supplémentaire occasionné par l’ajout de la batterie se fait passablement sentir. D’ailleurs, sous le véhicule, on peut apercevoir le plateau de batterie, légèrement plus bas que le seuil des portières, signe qu’il a fallu l’adapter à un véhicule qui, à la base, n’avait pas été conçu en ce sens.

Cela dit, le comportement routier de cette version de l’Escape demeure fort intéressant. Certes, le rouage intégral brille par son absence, mais l’efficacité de son groupe motopropulseur est telle qu’il vous sera souvent possible de rouler au-delà des 60 kilomètres en mode tout électrique, tout dépendant des conditions. D’ailleurs, le graphisme de l’instrumentation numérique illustre avec brio la consommation en temps réel et le kilométrage effectué en mode électrique, par rapport au trajet total. Cette instrumentation simple et efficace incite non seulement à améliorer sa conduite « écoresponsable » mais également à mieux apprivoiser cette mécanique, franchement au point.

Dans le pire des contextes, en effectuant ce printemps un trajet de 235 kilomètres sur l’autoroute sans possibilité de régénération énergétique et avec une batterie vidée dès le départ, j’aurai obtenu une consommation d’essence de 6 litres aux 100 km tout juste. Ajoutons également que bien que la puissance soit moindre que chez la concurrence, le poids inférieur fait en sorte que les accélérations demeurent franchement remarquables. On peut lui reprocher en revanche une direction un peu flottante de même qu’un très grand diamètre de braquage.

Cela dit, la plus grande déception de l’Escape hybride rechargeable pour 2023 se trouve au chapitre de la simplification des gammes. En effet, bien que Ford ait multiplié l’offre des versions à essence et hybride (Active, ST-Line, ST-Line Select, Platinum, ST-Line Elite), il n’y a désormais qu’une seule variante enfichable. Un modèle ultra-équipé, logé au sommet de la gamme et vendu à prix très élevé. Voyez-le en fait comme l’équivalent d’une version Platinum, Ford ayant choisi d’éliminer l’équivalent des versions SE et SEL qu’il proposait jusqu’à l’an dernier.

Certes, en plus des changements cosmétiques apportés à la partie avant de l’Escape, cette version bénéficie d’un habitacle très luxueux, surtout si vous ajoutez l’ensemble Haut Niveau (de près de 5 000 $) comportant une sellerie en cuir matelassé, un système audio Bang & Olufsen, une caméra 360 degrés, des sièges électriques à mémoire et j’en passe. S’y trouve également ce nouvel écran de 12,3 pouces, dont la qualité graphique est irréprochable, et qui, à l’inverse de certaines grosses tablettes numériques du constructeur, est ergonomiquement impeccable.

Cela dit, le prix d’entrée de l’hybride rechargeable passe de 43 394 $ (2022) à 48 944 $ (2023). Un bond de 5 550 $, qui vient absorber une bonne partie des crédits gouvernementaux applicables. Qui plus est, alors que les taux de financement varient de 2,99% à 4,99% pour un modèle à essence, celui de l’hybride rechargeable varie de 7,49% à 7,99%. Une autre façon de décourager l’acheteur qui, pour notre modèle d’essai, débourserait exactement la même mensualité (en tenant compte des crédits applicables et des taux de financement) que pour un Mitsubishi Outlander PHEV GT Premium.

Certes, l’Escape hybride rechargeable a de bons arguments, y compris celui d’un habitacle polyvalent et d’une conduite intéressante, mais la facture fait mal. Très mal. Au point où Ford donne l’impression de se désintéresser de ce modèle afin de favoriser la vente des versions à essence du Bronco Sport, lequel, selon toute vraisemblance, sera offert dès l’an prochain en variante hybride. Mais… non rechargeable.

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