Kia Carnival SX 2025 : si l'hybride ne vous dit rien, il y a toujours le V6

Il y a quelques semaines à peine, mon collègue Louis-Philippe Dubé se rendait en Californie pour découvrir les vertus de la nouvelle Kia Carnival à motorisation hybride. Le constructeur coréen se joint ainsi à Toyota avec sa Sienna exclusivement hybride et à Chrysler avec sa Pacifica qui, en plus des variantes à moteur V6, peut aussi être commandée avec l’option hybride rechargeable.

Les stratèges Kia ont toutefois joué de prudence avec ce millésime 2025. La Carnival hybride répond sans aucun doute à une clientèle soucieuse de son empreinte écoénergétique, mais qu’en est-il de ceux et celles qui préfèrent un V6 logé sous le capot? Kia imite ainsi Chrysler en conservant la « vieille » garde sous le capot, plutôt que de s’en remettre uniquement à l’alternative électrifiée. Voici donc nos impressions à propos de l’autre Carnival, celle qui poursuit sa route avec une mécanique à 6 cylindres.

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Un V6, c’est mieux?

Avec une puissance de 288 chevaux et un couple de 260 lb-pi, la Kia Carnival est bien pourvue côté puissance. Mieux encore, la fourgonnette coréenne profite d’une boîte de vitesses automatique à 8 rapports et non d’une transmission à variation continue, comme c’est le cas à bord de la Toyota Sienna. Il y a donc un minimum de sensations pour le conducteur lorsque la cadence augmente.

Les accélérations sont franches et même surprenantes lorsque le pied droit touche le plancher, le V6 étant performant à plus haut régime. Le passage des rapports ne s’effectue pas sans heurt en revanche. En général, la boîte de vitesses demeure douce et sans histoire lors des changements de vitesses, mais lors des reprises – l’incident s’est répété quelques fois durant cette semaine d’essai –, un à-coup moins subtil se fait ressentir. S’agit-il d’une défectuosité ou simplement d’un excès du pied droit de votre humble serviteur? Allez donc savoir.

La Kia Carnival SX est la plus lourde des variantes du modèle à moteur V6 avec un poids de 2 188 kg. Remarquez, les rivales de la fourgonnette coréenne ne sont pas tellement plus légères et même la plus complexe Carnival Hybride n’est pas très loin avec un maximum de 2 253 kg sur la balance. Voilà pourquoi les groupes motopropulseurs n’ont cessé d’augmenter en puissance au fil des décennies.

Si le V6 se montre parfait pour le châssis de la Carnival, son rouage à roues motrices avant peut occasionner un léger effet de couple, surtout si le système antipatinage est désactivé. Et un virage abordé avec trop d’aplomb se transforme rapidement en sous-virage. Mais, étant donné le caractère très familial du modèle, on imagine mal un chef de famille se comporter comme un as du volant dans la circulation.

À ce petit jeu, Kia perd des points face à la Chrysler Pacifica ou la Toyota Sienna, les deux pouvant être commandées avec un rouage intégral. Cette motricité accrue est un plus, mais cela ne rend pas la Carnival inutilisable en hiver.

L’acheteur de fourgonnette est bien au fait du comportement moins nerveux de ce type de véhicule, mais la Carnival n’est pas désagréable à conduire pour autant. La direction est légère en ville (et un peu plus lourde à vitesse d’autoroute), un avantage lorsqu’est venu le temps de stationner cet appartement sur roues. Les caméras d’aide au stationnement sont également d’une aide non négligeable.

Quant au confort, disons qu’on ressent un peu plus les irrégularités du bitume avec les jantes de 19 pouces de cette livrée SX. Et comme l’insonorisation est plutôt bien maîtrisée à bord de la Carnival, tous les occupants profitent surtout de ce cocon à huit places.

Un habitacle amélioré 

La Kia Carnival est toujours munie d'une paire d’écrans réunie au centre par un vaste panneau noir. L’écran central est bien entendu tactile et on navigue relativement bien entre les multiples applications du système d’infodivertissement grâce à des icônes de bonnes dimensions et un écran réactif.

SUr la console centrale, on retrouve un bon vieux levier pour la boîte de vitesses, contrairement à la molette implantée à bord de la Carnival hybride. La présence d'un mince panneau de touches haptiques à double fonction sous les buses de ventilation du centre n’est pas l’idée du siècle, mais bon, on finit tout de même par s’y retrouver, malgré quelques situations où on rehausse le volume alors qu’on cherchait simplement à augmenter la température à bord et vice versa.

Les consommateurs peuvent encore commander une Carnival SX+ avec deux sièges capitaines à la deuxième rangée, mais ce n’était pas le cas ici. Heureusement d’ailleurs, car pour la polyvalence, les deux gros fauteuils à la rangée médiane ne peuvent pas être enlevés, ce qui réduit considérablement le volume de chargement potentiel.

Soulignons aussi qu’il est très facile d’accéder à la troisième rangée de sièges, un endroit plus accueillant que dans la plupart des utilitaires trois rangées, surtout avec les nombreux espaces de rangement, les porte-gobelets et même des prises USB-C de chaque côté. La livrée SX ajoute même des rideaux pare-soleil à la troisième rangée, tandis qu’un toit ouvrant médian permet aux passagers des deux dernières rangées de rouler les cheveux au vent.

« L’éléphant dans la pièce »

Vous connaissez ce populaire dicton d’origine anglophone? Dans le cas qui nous intéresse, c’est l’apparence beaucoup plus éclatée de la fourgonnette qui fait office d’éléphant depuis son dévoilement. La grille de calandre prend plus de place, tandis que les feux de jour qui imitent ceux du Sorento redessiné – et même de la nouvelle berline K4 – changent drastiquement l’apparence de la fourgonnette.

La métamorphose plus « utilitaire » s’était amorcée il y a trois ans au moment de la refonte, mais avec ces phares placés à la verticale et même ce « monofeu » arrière, la Carnival se distingue un peu plus au sein d’un segment très conservateur. Reste à voir si cette robe à l’allure plus robuste saura convaincre plus d’acheteurs à retourner vers la fourgonnette coréenne.

Le verdict

À un prix de 51 895 $, cette Kia Carnival SX est loin d’être donnée. Mais, quand on jette un coup d’œil à ce qui est offert chez les concurrents, on se rend compte que la recette coréenne fonctionne toujours. L’équipement est généreux, la qualité d’assemblage est excellente, tandis que même la moyenne de consommation se montre raisonnable malgré la présence de ce bloc V6 de 3,5 litres.

Si RnC (Ressources naturelles Canada) estime à 11,1 L/100 km la moyenne globale, notre semaine d’essai s’est plutôt soldée par une moyenne de 11,9 L/100 km, ce qui n’est pas si mal compte tenu de tous les arrêts en ville que cette Carnival a dû réaliser. Quant à l’épineuse question sur le choix de la motorisation, il revient au consommateur de bien évaluer ses besoins.

L’option hybride est très alléchante avec une moyenne oscillant aux alentours des 7 L/100 km, mais n’oublions pas la capacité de remorquage supérieure de la Carnival à moteur V6. En effet, cette variante plus traditionnelle peut remorquer jusqu’à 3 500 lb, soit 1 000 de plus que pour la Carnival hybride. Et puis, si vous devez remorquer un peu plus, le Kia Telluride est certainement une meilleure option.

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