Genesis Coupé vs Veloster: Traction ou propulsion avec votre turbo?
Le débat dure depuis un bon demi-siècle. Plus précisément depuis qu’un certain John Cooper, également l’inventeur de la voiture à moteur central, a créé les premières versions modifiées de la géniale Mini d’Alec Issigonis au début des années 60. La question est simple : est-ce qu’une vraie sportive peut avoir ses roues motrices à l’avant?
Les puristes, avec leurs beaux gants en cuir troués sur le dessus, répètent en boucle que les seules vraies sportives sont des propulsions. Parce que la direction est plus pure quand aucune force motrice ne passe pas les roues avant, comme c’est le cas pour les tractions et les intégrales. Et bla, bla bla…
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Les vertus de l’équilibre
Pour moi, une bonne sportive est agile, précise et nerveuse, quels que soient le nombre et l’emplacement de ses roues motrices. Ce sont les Honda Prelude et Volkswagen Scirocco qui me l’ont appris à mes débuts. Il faut dire que la Cooper S a fait école et que Volkswagen a lancé sa propre révolution avec la première Golf GTI en 1976. Elle ouvrait la voie aux Peugeot 205 GTI et autres merveilles dont les Européens se sont régalés depuis.
Chose certaine, il est rare qu’un constructeur nous offre simultanément des tractions et des propulsions sportives à prix le moindrement comparable. Il y a évidemment Mazda avec sa merveilleuse MX-5 Miata et la Mazdaspeed3, une bouillante traction à moteur turbo de 263 chevaux. Il faut par contre oublier Honda depuis que le constructeur a cessé de produire la S2000.
Dans ces deux cas, on comparerait de purs roadsters à des compactes ou coupés vitaminés qui ne chassent pas sur les mêmes terres. Et il faut traiter Mini comme une marque à part même si la majorité de ses créations sont essentiellement des tractions BMW avec un passeport britannique.
Ambitions coréennes
Prenez Hyundai, par contre, qui offre actuellement à la fois un coupé à roues motrices avant, le Veloster, et un autre qui les porte à l’arrière, le Genesis. La marque coréenne n'est sans doute pas la première qui vous vienne à l'esprit si l’on vous parle de voitures de sport et de performance.
Le constructeur a pourtant fait une première incursion chez les sportives dès 1990. Un coup d'essai plus que timide avec un coupé qui n'était qu'une version à peine modifiée de la très ordinaire Excel. On lui avait également donné le nom assez bizarre de Scoupe (pour Coupé S en anglais). La version turbo apparue plus tard n'y a pas changé grand-chose.
Le deuxième chapitre s'est amorcé avec le coupé Tiburon en 2003. C'était beaucoup mieux déjà, tant pour le style que les performances. Pour la tenue de route aussi, grâce à une suspension développée avec l'aide de Porsche. Encore un coupé affublé d'un nom aux résonances étranges pour des oreilles de francophone. Or tiburón signifie « requin » en espagnol et il n’a d’ailleurs fait qu'une bouchée de ses adversaires dans certaines séries de sprint et d'endurance solides en Amérique du Nord.
Les choses sérieuses
En 2010, le constructeur coréen fait un bond important en lançant une première sportive à roues arrière motrices qu'il baptise Genesis, comme la berline de luxe qu'il a lancée avec grand succès l'année précédente. Un coupé superbement dessiné offert avec le choix d'un quatre cylindres turbo de 2,0 litres peu convaincant de 210 chevaux ou d'un V6 de 3,8 litres et 306 chevaux. Cette version a participé au match des sportives du Guide de l'auto 2010. Par sa tenue de route stable et précise, le coupé Genesis s’était révélé prometteur malgré une boite automatique qui le rendait trop sage au gout des essayeurs.
Hyundai n'avait pas renoncé pour autant aux tractions sportives. En 2012 apparaissait le coupé Veloster qui fut aussitôt primé meilleure sportive de moins de 50 000 $ par l'AJAC. Ce, malgré les modestes 138 chevaux de son quatre cylindres de 1,6 litre, contre des pointures comme la Volkswagen Jetta GLI et les coupés Honda Civic Si et Mercedes-Benz C 250.
Son prix abordable et un équipement vraiment très complet ont joué pour beaucoup. Le Veloster s’est distingué aussi par sa troisième portière qui facilite grandement l'accès aux places arrière. Sa silhouette franchement originale et une finition soignée lui ont valu aussi le prix du Design de l'année, un titre qu'aurait mérité le coupé Genesis à ses débuts.
J’ai bien aimé le Veloster malgré sa puissance modeste, comme certains ont pu le lire sur le site. Il y avait quand même place pour une version plus performante et c’est ce que Hyundai a livré avec le Veloster Turbo, un nouveau modèle pour 2013. Facile de le reconnaitre avec son énorme grille noire hexagonale, un échappement arrière double dont les embouts sont gros comme des bazookas et des jantes différentes. Sans compter les écussons Turbo, bien sûr.
La pièce de résistance est évidement le nouveau quatre cylindres turbocompressé à injection directe de 1,6 litre qui produit 201 chevaux à 6 000 tr/min et un bon 195 lb-pi de couple dès 1 750 tr/min en se contentant d’essence ordinaire. Un gain de puissance de 46 % qui réduit le chrono 0-100 km/h de 9,7 à 8,1 secondes avec la boite manuelle.
Le Veloster Turbo est également plus long de 30 mm et plus large de 15 mm, sa direction à servo électrique un peu plus rapide et ses disques de frein avant plus grands de 20 mm. On a aussi raffermi légèrement sa suspension et installé des barres antiroulis de 24 mm à l’avant et de 23 mm pour la suspension arrière à poutre déformable.
Pour soutenir le rythme
Les coupés Genesis ne sont pas en reste cette année. D’abord avec une partie avant redessinée que domine une autre grande calandre noire. On a fait aussi une série de retouches, dedans comme dehors, qui comprennent l’ajout du réglage télescopique pour le volant. Les deux moteurs sont également passés au gymnase. La puissance du 2,0 litres turbo monte de 210 à 274 chevaux et le couple maxi atteint 275 lb-pi à 2 000 tr/min. Le 0-100 km/h passe de 8,01 à 6,99 secondes.
Une seconde de moins et à peine mieux lors des essais de l’AJAC. Ce n’est pas grand-chose pour un moteur qui n’a pas grand charme, à vrai dire. Ce serait peut-être mieux avec l’injection directe qui a fait grimper la force du V6 de 3,8 litres à 348 chevaux, un gain de 42 chevaux. Mais ça, c’est une autre histoire.
J’ai fait l’essai simultané du Veloster Turbo et du coupé Genesis 2,0T pour l’émission du Guide de l’auto au réseau MAtv. On avait eu la bonne idée de doter ce dernier du groupe optionnel R-Spec qui lui vaut des ressorts plus fermes, de nouveaux amortisseurs, des barres antiroulis plus costaudes, des freins plus grands avec étriers Brembo à quatre pistons, un différentiel autobloquant de type Torsen et de vrais pneus sport.
Le Genesis est certes le plus convaincant en conduite avec un groupe R-Spec qui aiguise sérieusement sa tenue de route. L'aplomb est excellent, l'équilibre impeccable et le mordant digne d'une sportive. Son avantage était marqué sur les circuits de Sanair où nous avons tourné l’essai. Cette maitrise et cette précision supérieures se payent sur la route par un roulement ferme. Le moteur de la version 2.0T a gagné en muscle et en souffle à défaut d'être ravissant à l'oreille. Reste la boite de vitesses manuelle, imprécise et peu agréable, dont la synchronisation faible alourdit le passage des vitesses.
Pour le simple plaisir
Le Veloster Turbo est nettement plus agréable en conduite normale, y compris pour la douceur, la rapidité et la précision de sa boite manuelle. Sur un circuit, il est plus amusant que redoutable. Sa suspension est relativement souple et permet une bonne dose de roulis, malgré les modifications. La direction électrique est légère et peu tactile, ce qui s’explique au moins en partie par l'adhérence quelconque des pneus « trois saisons » du Veloster.
Ce manque de mordant ne l’affecte pas seulement en virage. En freinage d'urgence, le Veloster Turbo s'immobilise effectivement sur 42 mètres à 100 km/h alors que le Genesis s’exécute en 37 mètres. Une différence assez énorme pour la catégorie.
L'habitacle du Veloster est par contre nettement plus moderne et attrayant même si le Genesis est à peine plus vieux. Le coupé Genesis mérite donc un bon makeover de son habitacle et de ses accessoires, mais il lui faut surtout une boite de vitesse manuelle plus nette, précise et robuste. Sinon, une bonne boite à double embrayage automatisé.
Pour ce qui du Veloster Turbo, on attend toujours une traction compacte véritablement sportive de Hyundai. Ou alors simplement un groupe R-Spec optionnel qui aiguiserait suspension, freins et direction avec autant de bonheur que pour le Genesis.
Et si Hyundai ne s’y met pas, il pourrait se faire damer le pion par les cousins de chez Kia s’ils donnent suite à l’étude Provo dévoilée au dernier Salon de Genève. Une compacte sportive qui ajouterait au moteur turbo de 1,6 litre un moteur électrique couplé aux roues arrière pour en faire une quatre roues motrices ou une voiture électrique, selon les occasions. Ce qui rendrait le débat propulsion-traction caduc. Sauf pour les mordus de drift.
| Hyundai Genesis Coupé 2.0 R-Spec | Hyundai Veloster Turbo | |
|---|---|---|
| Empattement (mm) | 2 820 | 2 650 |
| Longueur (mm) | 4 630 | 4 250 |
| Largeur (mm) | 1 865 | 1 805 |
| Hauteur (mm) | 1 385 | 1 399 |
| Voie avant / arrière (mm) | 1 601 / 1 621 | 1 574 / 1 570 |
| Poids (kg) | 1 584 | 1 323 |
| Coefficient de traînée aérodynamique | 0,32 | 0,32 |
| Places | 2 + 2 | 2 + 2 |
| Boîte de vitesses / rapports | manuelle / 6 | manuelle / 6 |
| Rouage | propulsion + différentiel Torsen | traction |
| Moteur | 4L / DACT / turbo | 4L / DACT / InjDir / turbo |
| Cylindrée | 2,0 litres / 1 998 cm3 | 1,6 litre / 1 591 cm3 |
| Puissance maximale | 274 ch à 6 000 tr/min | 201 ch à 6 000 tr/min |
| Couple maximal | 275 lb-pi à 2 000 tr/min | 195 lb-pi à 1 750 tr/min |
| Essence requise | super | super |
| Suspension avant | jambes de force MacPherson | jambes de force MacPherson |
| Suspension arrière | bras multiples (5) | demi-indépendante / poutre torsion |
| Barre antiroulis avant / arrière | 24 / 20 mm | 24 / 23 mm |
| Freins avant / diamètre (mm) / pistons | disques ventilés Brembo / 340 / 4 | disques ventilés / 300 / 1 |
| Freins arrière / diamètre (mm) / pistons | disques ventilés Brembo / 330 / 4 | disques / 262 / 1 |
| Pneus avant | P225/40VR19 (sport) | 255/35R19 (trois saisons) |
| Pneus arrière | P245/40VR19 (sport) | 285/35ZR19 (trois saisons) |
| Direction - type | crémaillère servo hydraulique | crémaillère servoélectrique |
| Direction - démultiplication | 14,29 à 1 | 13,9 à 1 |
| Diamètre de braquage (mètres) | 11,4 | 10,4 |
| Réservoir de carburant (litres) | 65 | 75 |
| Capacité coffre (litres) | 332 | 440 |
| Accélération 0-100 km/h (sec) | 6,99 | 8,105 |
| Reprise 60-100 km/h (sec) 3e / 4e | 4,25 / 4,57 | 4,47 / 5,72 |
| Reprise 80-120 km/h (sec) 3e / 4e | 5,56 / 5,60 | 4,85 / 5,91 |
| Accélération 1/4 de mille (sec / km/h) | 14,86 / 155,7 | 15,9 / 145,5 |
| Freinage de 100 km/h (mètres) | 37,02 | 42,93 |
| Consommation (ville/route/combinée) | 10,0 / 6,6 / 8,5 | 7,9 / 5,2 / 6,7 |
| Prix de base | 28 799$ | 25 999$ |
| Prix du modèle essayé | 28 799$ | 25 999$ |