Ferrari LaFerrari 2014: Une nouvelle diva pour le cheval cabré

La fabuleuse Enzo, fortement inspirée de la Formule 1, rayonnait en page couverture du Guide de l’auto il y a dix ans. Voilà maintenant que son héritière s’y retrouve à son tour. Cette LaFerrari, drôlement nommée, est une hypersportive qui profite de tout ce que la Scuderia Ferrari a inventé et développé pour ses voitures de F1 dont l’évolution technique est toujours fulgurante. Sous une silhouette spectaculaire, il s’agit tout bonnement d’une voiture hybride de 950 chevaux qui pourra atteindre 300 km/h en quinze secondes et rouler ensuite doucement, en polluant très peu, au cœur des capitales.

Elle s’appelle LaFerrari parce qu’elle exprime « la quintessence » de la marque la plus célèbre au monde en termes d'innovation technique, de performance, de style et de pur plaisir de conduire. C’est Luca di Montezemolo, le patron de Ferrari, qui le dit. Trop tard pour acheter une liasse de billets de loterie! Les 499 exemplaires qu’on produira sont déjà tous vendus, au prix d’environ 1,5 $ million l’unité. Ils étaient réservés, de toute manière, aux plus fidèles clients de la marque. Ceux qui ont déjà acheté « au moins » cinq de ses voitures... Cette nouvelle création s’inscrit donc dans la lignée des séries très limitées chez Ferrari. Après la Enzo, précédée elle-même des 288 GTO, F40 et F50. Sans compter la mythique et rarissime 250 GTO dont seulement 39 furent produites au début des années soixante.

C’est au Salon de Genève qu’on a découvert les formes remarquables de LaFerrari, dessinées par le groupe Centro Stile chez Ferrari. Il faudrait plutôt dire sculptées, puisque l’aérodynamique joue un rôle primordial dans la conception et les performances globales de la bête. Comme pour une F1. Toutes les grandes Ferrari avaient été habillées jusque-là par Pininfarina. Plusieurs mois après ce dévoilement triomphal, on a toujours vu rouler cette belle LaFerrari que sous les traits d’un prototype noir mat. Les impressions de conduite viendront plus tard.

Hybride de haut vol
LaFerrari a plusieurs points en commun avec sa devancière la Enzo, dont une coque en fibre de carbone et un V12 atmosphérique monté en position centrale. Des caractéristiques qu’elle partage avec la McLaren F1, qui fut la contemporaine de la Enzo. Le dévoilement de son héritière, la McLaren P1 qui utilise elle aussi la propulsion hybride, fut éclipsé par celui de LaFerrari à Genève. La P1 n’est surtout pas dépourvue de qualités, comme vous pourrez le découvrir plus loin, mais elle a délaissé le V12 (conçu par BMW) de la F1 pour un V8 biturbo.

Ferrari reste fidèle au V12, un type de moteur qui a marqué son histoire. Celui de LaFerrari est un groupe de 6,3 litres (6 262 cm3) qui livre 789 chevaux à 9 000 tr/min, un régime record pour cette cylindrée avec un rapport de compression de 13.5:1 à l’avenant. Le V12 de 6,0 litres (5 998 cm3) de la Enzo produisait 650 chevaux à 6 800 tr/min. Le moteur thermique de LaFerrari est appuyé par un moteur électrique de 161 chevaux couplé aux roues arrière motrices par une boite robotisée à double embrayage et 7 rapports. La puissance totale est de 950 chevaux et le couple maxi de 663 lb-pi. Un autre moteur électrique actionne les systèmes et accessoires.

La batterie de propulsion, fabriquée par la Scuderia Ferrari, ne pèse que 60 kg et se recharge au freinage, en virage serré, à la moindre occasion en fait. Ferrari promet un sprint 0-100 km/h en moins de 3 secondes, le 0-200 km/h en moins de 7 secondes et le cap des 300 km/h franchi en 15 secondes avec une vitesse de pointe de 350 km/h. Au célèbre circuit d’essai de Fiorano, elle tournerait en cinq secondes de moins qu’une Enzo et trois secondes de moins que la F12 Berlinetta de 732 chevaux.

Elle devient donc la Ferrari routière la plus rapide à ce jour et la première à être dotée d’un système de récupération de l’énergie cinétique (SREC) dérivé de celui qu’on utilise en F1. La marque avait présenté le prototype 599 Hy-Kers Hybrid, équipé d’une première version de ce système, au Salon de Genève 2010.

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Physique d’exception

Malgré sa batterie, ses moteurs électriques et les autres systèmes qu’on ne trouvait pas sur l’Enzo, LaFerrari est plus légère d’au moins 400 kilos. Pour obtenir ce poids de 1 255 kg qui se compare à celui d’un coupé Scion FR-S, Ferrari a conçu une coque faite de quatre types de fibre de carbone. On y a intégré les sièges, comme dans une F1, pour améliorer aussi la rigidité. Ce sont le pédalier et le volant qu’on peut régler. Le siège sera moulé à l’usine pour épouser les formes du pilote, comme pour la F138 de Fernando Alonso.

Le poids repose à 59 % sur l’essieu arrière, la répartition idéale espérée. Elle roule sur des pneus Pirelli P-Zero de taille 265/30 R19 à l'avant et 345/30 R20 à l'arrière. Le freinage est assuré par des disques carbone-céramique Brembo intégrés au système SREC de récupération d’énergie. LaFerrari dispose aussi d’éléments aérodynamiques actifs qui réduisent la traînée aérodynamique ou créent une déportance pour favoriser l’adhérence en virage.

Il ne nous reste plus qu’à découvrir comment la nouvelle diva de Ferrari se débrouillera face aux deux autres stars de cette nouvelle ère des exotiques hybrides, la McLaren P1 et la Porsche 918 Spyder. Vivement une confrontation directe et de vrais chronos sur l’incontournable boucle du Nordschleife dans la forêt de l’Eifel, au Nürburgring!