Match comparatif : la Ford Focus RS affronte la Subaru WRX STI et la Volkswagen Golf R
Il existe plusieurs types de voitures sport. L’Angleterre a donné naissance aux petits roadsters, légers et maniables, comme la MG TD, la Austin-Healey 3000, la Lotus Super 7 et la Jaguar XK120. L’époque révolue des muscle cars nous a laissé les Chevrolet Camaro, Ford Mustang et Dodge Challenger, alors que les marques allemandes produisent des bolides de luxe puissants et rapides, de la Porsche 911 à la Mercedes-AMG GT.
Pendant ce temps, l’Italie proposait des supervoitures d’exception, dotées de carrosseries sublimes, de moteurs mélodieux et affichant des prix exorbitants, comme les Ferrari, Lamborghini et Alfa Romeo. Durant les années 80, les constructeurs japonais ont permis aux passionnés de rêver à des voitures accessibles comme les Honda Prelude, Mitsubishi Eclipse et Nissan 240SX. L’ère des voitures électriques et hybrides commence déjà à produire son lot de bolides, tels que la BMW i8 et la Koenigsegg Regera.
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Et puis, il y a ces compactes gonflées aux stéroïdes qui sont apparues au cours des deux dernières décennies. Des voitures plébéiennes transformées en véritables voitures de rallye avec des motorisations turbocompressées et des transmissions intégrales qui mettent autant l’accent sur les performances que l’adhérence sur les routes glissantes durant la saison hivernale. Des voitures sportives qui plaisent davantage à une clientèle plus jeune que des baby-boomers qui s’ennuient des rugissants moteurs V8 et de l’essence au plomb à prix dérisoire.
La Subaru WRX STI et la Volkswagen Golf R croisent le fer depuis quelques années maintenant, alors qu’un autre joueur de ce segment a tiré sa révérence l’an passé, la Mitsubishi Lancer Evolution. Toutefois, voilà que la rutilante Ford Focus RS foule le sol nord-américain pour la première fois, et tentera d’intimider les autres autos sport déjà bien établies. La Focus a-t-elle ce qu’il faut pour envoyer la Subaru et la Volkswagen au rancart et devenir la chouchoute des compactes sport à rouage intégral?
Nous avons mis ces trois protagonistes à l’essai sur la route, mais aussi sur la piste du complexe Mécaglisse, au nord de Montréal à Notre-Dame-de-la-Merci, là où les mouches ont des crocs bien affûtés. Nous avons également délégué à Franck Kirchhoff, sympathique propriétaire de l’établissement et instructeur de conduite avancée, la tâche ardue d’être notre pilote émérite sur son propre terrain de jeu.
Notre classement se dresse donc comme suit.
3e place : Subaru WRX STI 2017
EN VOULEZ-VOUS DU CARACTÈRE, EN V’LA!
Au sein de ce petit groupe de rebelles de la route, c’est la WRX STI qui démontre la plus grande impolitesse et le plus grand manque de classe. Elle porte des chandails sans manches pour bien afficher les tatouages sur ses bras, et lorsqu’elle s’exprime, un juron n’attend pas l’autre. Elle est méprisée et jugée par les Toyota Camry et Honda Accord de ce monde, qui critiquent le comportement outrageux des jeunots en disant : « Dans mon temps, on était pas mal plus respectueux! »
En bien, ce relatif manque de classe est ce qui rend la sportive Subaru si charmante. Son moteur Boxer turbocompressé de 2,5 litres, produisant 305 chevaux, s’exprime à souhait avec sa sonorité rauque et unique, qui a procuré le meilleur chrono 0-100 km/h du trio.
Son caractère brutal nous encourage davantage à la conduire à fond, fantastique quand on en a envie. Par contre, lorsque c’est le temps de rouler de façon plus relaxe, la Subaru WRX STI 2017 n’est pas une grande collaboratrice. Bien que la suspension soit capable d’absorber les trous et les bosses, ça cogne dur, et le bruit du moteur est bien présent dans l’habitacle. Bref, une petite journée tranquille à bord de la STI, ça n’existe pas.
Et ça, c’est probablement ce que demandent les puristes de WRX, et de la STI en particulier. Le différentiel central réglable, qui permet de varier la répartition de puissance entre les trains avant et arrière, n’est d’aucune utilité pour le consommateur typique, mais constitue un joli gadget pour l’amateur de performances qui exploitera la STI aux limites de son potentiel. Et le rouage intégral à prise constante de Subaru n’a plus besoin de faire ses preuves, permettant à la voiture de coller au pavé dans les virages et de s’amuser comme une folle sur les routes enneigées.
C’est en utilisation au quotidien que la Subaru perd des points vis-à-vis ses rivales. La qualité de finition du tableau de bord est acceptable,par contre, certains plastiques font bon marché. Le système d’infodivertissement et son nouvel écran tactile font le travail, mais l’ordinateur de bord juché dans la partie supérieure de la planche centrale fait un peu vieillot, et son bouton de commande n’est pas des plus conviviaux. En revanche, on aime bien la touche sportive des coutures contrastantes.
L’aspect pratique n’est pas à dédaigner non plus, avec un espace appréciable à l’arrière et un coffre de bonne dimension. La finition extérieure de la Subaru WRX STI 2017 est soignée, avec des interstices de panneaux parfaits. Toutefois, le gigantesque aileron monté sur le coffre est excessif. Vraiment. Les jeunes l’aiment peut-être, mais on estime que les acheteurs assez âgés pour se permettre les primes d’assurance d’une voiture sport comme celle-ci préféreraient un look moins extroverti. Au moins, on ne peut pas dire que la STI se fond dans le décor automobile.
Sur la piste à Mécaglisse, Franck a souligné son appréciation de la boîte manuelle de la STI et l’étagement très court de ses rapports. En revanche, il a noté un manque de couple moteur à bas régime, des freins qui manquent de puissance et un sous-virage plus prononcé que les autres voitures de notre groupe. De plus, les pneus Dunlop SP Sport Maxx équipant notre voiture d’essai ne sont pas les plus adhérents, ce qui vient contrecarrer le travail du rouage intégral.
En somme, la WRX STI sonne la charge avec des performances relevées, un rouage intégral ultra-efficace et un caractère sauvage qui devient vite contagieux… ou agaçant. Cependant, ses deux rivales possèdent des qualités qui nous ont forcés à la reléguer sur la troisième marche du podium.
2e place : Ford Focus RS 2016
L’ATTENTE EN AURA VALU LA PEINE
La première Focus RS a été commercialisée à la fin de 2002 en Europe, mais il aura fallu patienter presque 14 ans pour que cette auto sport aboutisse sur le marché nord-américain. Il faut admettre que durant ce temps, elle s’est entraînée au gym pour gagner en muscle et améliorer son jeu de pieds.
La troisième génération de la Focus RS, celle à laquelle nous avons maintenant droit, bénéficie non seulement d’un rouage intégral fraîchement mis au point, mais d’un quatre cylindres turbo de 2,3 litres qui développe 350 chevaux et un couple de 350 lb-pi. Des chiffres étonnants compte tenu de sa cylindrée, lesquels surpassent grandement ceux de ses adversaires. On s’attendait à ce que la RS inflige toute une correction aux deux autres, mais cela n’a pas été le cas.
En effet, chez Ford, on a calculé la puissance du moteur en utilisant de l’essence avec un indice d’octane de 93, qui n’est pas disponible dans toutes les stations-service — et qui est très dispendieuse aussi. Avec de l’essence super 91, le moteur serait théoriquement un peu moins puissant.
Malgré son système départ-canon, la RS n’a pas été en mesure de battre la WRX STI sur le 0-100 km/h entre nos mains, mais au moins, elle s’est avérée plus rapide que la Golf R, la moins puissante du groupe. Toutefois, la Focus survitaminée a réussi les meilleurs tours du circuit chez Mécaglisse.
La Focus RS offre de bons moments de pur plaisir au volant. Son couple maximal ne se manifeste qu’à partir de 3 200 tr/min, et attachez vos tuques quand vous atteignez ce régime moteur, bien que le couple augmente de façon linéaire. L’échappement de ce quatre cylindres EcoBoost émet également une belle sonorité, et lors d’une conduite plus relaxe, le moteur consomme raisonnablement.
L’habitacle de la Ford Focus RS 2016 est très attrayant avec son design moderne, ses sièges sport RECARO qui nous enveloppent ainsi que ses surpiqûres bleues qui s’agencent parfaitement au caractère de la voiture. Le système multimédia SYNC 3 est d’une grande convivialité.
Au quotidien, la RS possède les mêmes points négatifs que les versions plébéiennes de la Focus. La banquette arrière est peu spacieuse, et dans le stationnement du centre commercial, on se rend compte assez rapidement que son diamètre de braquage est excessivement grand.
Sur la piste, Franck a soulevé de bons points, mais des mauvais aussi. La Focus RS colle très bien au pavé et procure au pilote un sentiment de sécurité et d’assurance. Le système de freinage est puissant sans être trop brutal, malgré la pire distance de freinage du groupe. De plus, les six rapports de sa boîte manuelle sont bien étagés.
En revanche, il trouve que le moteur et le levier de vitesses manquent de caractère, les pédales ne sont pas placées pour favoriser la technique du talon-pointe et la position de conduite est à revoir, puisque l’assise est trop en angle. Les rétroviseurs obstruent la visibilité, cachant les apex des virages sur piste. Enfin, les meilleurs tours de piste ont été enregistrés tandis que la voiture roulait en mode Sport, car en mode Track, la suspension se raffermit au point de rendre la RS sautillante. Et la surface de la piste chez Mécaglisse est impeccable, alors on peut imaginer le comportement de la voiture sur un circuit dont le pavé est dégradé.
Fait à noter : le système automatique arrêt/redémarrage s’active non seulement en mode normal, mais aussi en mode Sport et Track. Après quelques tours de piste à fond la caisse, la dernière chose que l’on veut, c’est que le moteur s’arrête au lieu de se refroidir. Il faudra donc toujours désactiver ce dispositif avant les sessions de lapping.
Et n’oublions pas le prix élevé de la Ford Focus RS 2016 au Canada, fixé à 47 969 $ avant les frais de transport et de préparation. Le constructeur a beau inclure un ensemble de pneus d’hiver, la RS coûte néanmoins beaucoup plus cher que ses rivales. Voilà un autre facteur qui explique sa deuxième place.
1re place : Volkswagen Golf R 2016
LA BAGNOLE SPORTIVE AUX MULTIPLES TALENTS
Nous sommes des passionnés de l’automobile et, par la force des choses, des amateurs de voitures sport. Ce qui ne veut pas dire que l’on passe nos grandes journées à dévorer les routes de campagne et à rouler à fond de train sur des pistes de course. Lorsque nous sommes pris dans les embouteillages lors du retour à la maison, des fois, on n’a tout simplement pas envie d’adopter une conduite sportive que l’on aime tant.
C’est exactement pourquoi la Volkswagen Golf R 2016 est parvenue à arracher la victoire lors de ce match comparatif. Elle brille autant par ses qualités dynamiques que par son habileté d’être une voiture agréable au quotidien.
Ne nous traitez pas de p’tits vieux! Si les performances pures d’une exubérante auto sport représentent votre seul critère d’achat, vous serez probablement plus heureux au volant d’une WRX STI ou d’une Focus RS. C’est juste que la Golf R propose un équilibre parfait de raffinement et de sportivité.
Son quatre cylindres turbo de 2,0 litres est le moteur le plus petit et le moins puissant du groupe, et se classe également bon dernier au chapitre du couple. Toutefois, le groupe Volkswagen maîtrise magnifiquement bien la conception de ce type de moteur, et dans ce cas-ci, le couple maximal est déversé sur une vaste plage, soit de 1 900 à 5 300 lb-pi. Les décollages sont donc musclés, sans délai, accompagnés d’un agréable roucoulement du moteur (artificiellement rehaussé dans l’habitacle, il faut l’admettre), et enivrants. En prime, la plus basse consommation observée de notre trio.
La suspension de la Golf R est sèche, mais plus confortable que celles de la STI et de la RS. L’embrayage est léger et épaule bien la boîte de vitesse précise. La direction est très communicative, mais bien dosée également. On sent cette voiture solide comme le roc. En revanche, les flancs des pneus de 19 pouces sont minces – très minces – et ça cogne dur sur les joints de dilatation de nos autoroutes en décrépitude. Pourtant, la Focus RS chausse des pneus de la même dimension, mais la sensation n’était pas aussi brutale dans la Ford.
L’habitacle de la Volkswagen Golf R 2016 est invitant, avec ses sièges en cuir, confortables et dotés d’un soutien latéral adéquat, alors que la présentation est sobre et soignée. Les places arrière sont spacieuses, et les dossiers se rabattent aisément pour créer un plancher de chargement plat et polyvalent. Le système d’infodivertissement est mieux conçu que celui de la Subaru, mais pas aussi facile à utiliser que celui de la Ford.
Sur la piste, Franck a non seulement réussi à enregistrer des chronos plus rapides dans la Golf R que dans la WRX STI, mais il a été étonné par la civilité de la voiture. Il a vanté la direction incisive, les freins puissants, le roulis de caisse minime et la sensation d’être au volant d’un go-kart. Par contre, il trouvait l’embrayage spongieux, et la pédale ne revenait pas assez rapidement à sa position initiale. Malgré tout, il estime que la Golf R est la meilleure de groupe pour les pilotes en herbe.
À moins de choisir une couleur plus tape-à-l’œil, les amateurs d’autos sport souhaiteraient probablement un look agressif à la Golf R, qui cache bien ses prétentions sportives vis-à-vis les autres membres de la famille Golf chez VW. Elle attire le regard pas mal moins qu’une STI ou une RS, ce qui n’est pas une mauvaise chose si l’on ne veut pas constamment capter l’attention de la force constabulaire, ou se faire systématiquement inviter à courser par des jeunes aux prises avec un trop-plein de testostérone à bord de leur Civic mauve.
En somme, c’est une voiture sport bien accomplie, qui peut non seulement se frotter avantageusement à ses deux rivales plus musclées, mais en conduite plus relaxe, les passagers ne se feront pas brasser la couenne et apprécieront mieux le séjour à son bord. Avec la Golf R, on n’a aucun compromis à faire. Même son prix de base de 39 995 $ nous semble être une aubaine.
On préfère la Golf R, mais évidemment, il ne faut pas dénigrer la Subaru et la Ford non plus, avec leurs caractères affirmés et leurs performances tout aussi relevées.
Conclusion
Que nous réserve l’avenir dans cette toute petite catégorie de compactes sportives à rouage intégral? Il faut avouer que la boule de cristal est quelque peu floue. Les WRX et WRX STI poursuivront leur carrière sous leur forme actuelle pour une autre année, peut-être deux, le temps que Subaru concocte une nouvelle génération basée sur l’Impreza 2017 qui sera entièrement redessinée.
Honda devrait dévoiler sous peu sa Civic Type R, qui devrait disposer d’au moins 300 chevaux. Toutefois, semblerait-il qu’un rouage intégral ne soit pas prévu, elle aura certainement un certain handicap vis-à-vis les trois concurrentes essayées ici. Un constructeur qui pourrait surprendre, c’est Hyundai et son futur modèle de performance basé sur la Hyundai i30 (Elantra GT chez nous), le premier à porter la lettre N, symbole de division haute performance récemment établi par le constructeur coréen.
Pour l’instant, la reine des compactes sportives à rouage intégral, c’est la Volkswagen Golf R.
| Ford Focus RS 2016 | Subaru WRX STI 2017 | Volkswagen Golf R 2016 | ||
|---|---|---|---|---|
| DESIGN/STYLE | ||||
| Extérieur | /25 | 21,3 | 17,2 | 19,7 |
| Intérieur | /25 | 20,3 | 15,9 | 18,4 |
| Total | /50 | 41,6 | 33,1 | 38,1 |
| CARROSSERIE | ||||
| Finition extérieure et intérieure | /10 | 8,0 | 8,2 | 8,5 |
| Qualité des matériaux | /10 | 8,0 | 7,8 | 8,5 |
| Tableau de bord | /10 | 8,4 | 7,1 | 8,4 |
| Équipement | /10 | 8,5 | 6,9 | 7,4 |
| Coffre | /10 | 7,8 | 7,5 | 7,8 |
| Rangements | /5 | 3,6 | 3,9 | 3,7 |
| Total | /55 | 44,2 | 41,3 | 44,2 |
| CONDUITE | ||||
| Tenue de route | /40 | 31,5 | 32,5 | 35,0 |
| Moteur | /40 | 34,5 | 31,5 | 34,5 |
| Direction | /20 | 17,0 | 15,5 | 17,5 |
| Freins | /20 | 17,3 | 16,3 | 16,8 |
| Boîte de vitesses | /20 | 17,0 | 15,3 | 17,0 |
| Qualité de roulement | /10 | 7,1 | 7,3 | 8,1 |
| Total | /150 | 124,4 | 118,3 | 128,9 |
| SÉCURITÉ | ||||
| Visibilité | /5 | 3,8 | 3,6 | 4,1 |
| Aides à la conduite | /5 | 4,0 | 4,1 | 4,1 |
| Total | /10 | 7,8 | 7,8 | 8,2 |
| PERFORMANCES MESURÉES | ||||
| Accélération 0-100 km/h* | /40 | 32,8 | 33,2 | 32,4 |
| Reprises 80-120 km/h* | /20 | 18,3 | 18,4 | 18,8 |
| Freinage 100-0 km/h* | /20 | 14,0 | 16,8 | 15,6 |
| Consommation d'essence* | /40 | 25,2 | 22,0 | 26,2 |
| Total | /120 | 90,3 | 90,4 | 93,0 |
| CHOIX DES ESSAYEURS | ||||
| Moyenne | /50 | 37,5 | 35,0 | 50,0 |
| TOTAL | /500 | 305,0 | 283,9 | 322,0 |
| POINTAGE FINAL AVEC FACTEUR PRIX* | 264,8 | 250,2 | 284,3 | |
| RANG | 2 | 3 | 1 | |
*Selon les courbes de pointage des prix annuels de l'AJAC.
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| Ford Focus RS 2016 | Subaru WRX STI 2017 | Volkswagen Golf R 2016 | |
|---|---|---|---|
| Empattement (mm) | 2 648 | 2 650 | 2 630 |
| Longueur (mm) | 4 390 | 4 595 | 4 276 |
| Largeur (mm) | 1 823 | 1 795 | 1 790 |
| Largeur (mm)(rétrov. inclus) | 2 044 | 2 053 | - |
| Hauteur (mm) | 1 472 | 1 475 | 1 436 |
| Voie avant (mm) | 1 546 | 1 530 | 1 542 |
| Voie arrière (mm) | 1 525 | 1 540 | 1 516 |
| Poids (kg) | 1 599 | 1 536 | 1 489 |
| Coefficient de traînée (Cd) | 0,35 | 0,32 | 0,32 |
| Nombre de coussins gonflables | 7 | 7 | 6 |
| Places assises | 5 | 5 | 5 |
| Capacité du coffre min/max (litres) | 562 - 1 240 | 340 | 343 - 1 233 |
| Moteur | L4 turbocompressé | H4 turbocompressé | L4 turbocompressé |
| Cylindrée (litres) | 2,3 | 2,5 | 2,0 |
| Puissance maximale (ch @ tr/min) | 350 @ 6 000 | 305 @ 6 000 | 292 @ 5 400 |
| Couple maximal (lb-pi @ tr/min) | 350 @ 3 200 | 290 @ 4 000 | 280 @ 1 900 - 5 300 |
| Essence exigée | super | super | super |
| Boîte de vitesse | Manuelle à 6 raports | Manuelle à 6 rapports | Manuelle à 6 rapports |
| Rouage | Intégral | Intégral | Intégral |
| Suspension avant | Ind., jambes de force | Ind., jambes de force | Ind., jambes de force |
| Suspension arrière | Ind., multibras | Ind., double triangulation | Ind., multibras |
| Freins avant / diamètre (mm) | Disque / 350 | Disque / 326 | Disque / 340 |
| Freins arrière / diamètre (mm) | Disque / 302 | Disque / 316 | Disque / 310 |
| Pneus avant/arrière | P235/35R19 | P245/40R18 | P235/35R19 |
| Direction | À crémaillère, ass. élect. | À crémaillère variable | À crémaillère var. électr. |
| Diamètre de braquage (m) | 12,0 | 11,0 | 10,9 |
| Réservoir de carburant (litres) | 51 | 60 | 55 |
| Accélération 0-100 km/h (sec) | 5,6 | 5,4 | 5,8 |
| Reprises 80 à 120 km/h (sec) | 3,8 | 3,7 | 3,3 |
| Freinage 100-0 km/h (m) | 40,1 | 35,7 | 37,6 |
| Tour de piste Mécaglisse (sec) | 48:79 | 51:28 | 49:63 |
| Cons. RNCan ville/route (L/100 km) | 12,1 / 9,3 | 13,8 / 10,2 | 10,9 / 7,7 |
| Cons. observée (L/100 km) | 10,5 | 11,8 | 10,1 |
| PDSF de base / maximal | 47 969 $ / 48 964 $ | 37 995 $ / 45 395 $ | 39 995 $ / 43 915 $ |
| Prix à l'essai | 48 964 $ | 40 795 $ | 39 995 $ |
| Lieu de fabrication | Sarrelouis, DE | Ota, JP | Zwickau, DE |