Chevrolet Bolt EV 2017 : maître d’un nouveau monde

Au Salon de l’auto de Detroit de janvier 2007, Chevrolet dévoilait la Volt, une voiture électrique dotée d’un moteur à essence, capable à ce moment d’une autonomie d’environ 60 km. Sans parler d’un succès commercial, on peut qualifier la Volt de succès technique. Alors que General Motors peut bousiller des voitures infiniment moins complexes, la Volt a tenu ses promesses. Une nouvelle génération de la Volt a vu le jour en 2015, encore plus avancée techniquement. Et fiable.

Depuis quelques années, la puissance des batteries lithium-ion s’est accrue, ce qui a permis de réduire la dimension des batteries sans affecter leurs capacités. Il y a quelques années, la Chevrolet Spark EV était la première incursion de GM dans le monde 100% électrique depuis la Saturn EV1 (1997 – 1999). Mais une voiture conçue pour recevoir une motorisation à essence transformée en électrique a ses limites. La Bolt EV, elle, est entièrement électrique depuis le jour 1. Les ingénieurs de General Motors ont énormément appris avec la Volt et la Spark EV.

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La Chevrolet Bolt EV 2017 est une sous-compacte, juste un peu plus imposante que la Chevrolet Sonic. L’habitacle de la Bolt EV est étonnamment spacieux, le tableau de bord est fonctionnel et les diverses commandes sont faciles à utiliser. Au centre, trône un écran de 10,2 pouces dont les informations, comme sur toute bonne voiture électrique qui se respecte, relatent les péripéties de la batterie, du moteur électrique, de la relation entre les deux, de la consommation, en fait, de tout ce qui est imaginable. Ces informations sont bien disposées et claires.

Même constat pour l’écran de huit pouces situé juste devant le conducteur. Grâce à ses graphiques, on peut moduler sa conduite pour qu’elle soit la plus économique possible et, en même temps, la plus efficace possible. Avec une charge pleine et des conditions parfaites, la Bolt EV peut parcourir jusqu’à 380 km. Reste à voir ce que ça va donner au Québec, dans des conditions réelles.

Tout est dans la batterie

La batterie lithium-ion a une capacité de 60 kWh. Elle est constituée de 96 cellules regroupées en dix modules disposés en cinq sections. Cet ensemble de 435 kilos se trouve sous l’habitacle. Il commence aux pieds du conducteur et se termine devant la suspension arrière, libérant ainsi suffisamment d’espace pour un coffre digne de ce nom (479 litres dossiers relevés et 1 602 baissés).

Le moteur électrique, pour sa part, fournit 200 chevaux et un couple de 266 livres-pied. Grâce à un rapport final de 7.05 :1, GM avance un 0-60 mi/h (0-96 km/h) en moins de sept secondes. Je n’ai pas pu vérifier cette donnée, mais quelques départs arrêtés plutôt musclés, exécutés sur une surface humide, ont surtout fait ressortir la limite d’adhérence des Michelin Energy Saver (215/50R17) beaucoup plus portés sur l’économie d’essence que sur la performance. Personnellement, je laisserais tomber quelques kilomètres d’autonomie au profit d’une meilleure sécurité.

Une agressivité bienvenue

Particularité intéressante, la Chevrolet Bolt EV 2017 est dotée de freins régénératifs, un système qui récupère l’énergie dégagée par le freinage et la retourne à la batterie pour la recharger. Dans la Bolt EV, ce système est transparent pour le conducteur, mais ce dernier peut augmenter son efficacité en activant une palette située derrière le rayon gauche du volant. Ce système, que l’on a déjà vu dans la défunte Cadillac ELR et dans la Volt actuelle, est plus agressif et permet d’immobiliser la Bolt EV sans même toucher à la pédale de frein.

Il existe quatre modes, le premier représentant la régénération normale. À l’autre bout, on retrouve une régénération quasi violente. En effet, en mettant le levier de vitesses sur le L (Low) et en utilisant la palette derrière le volant, la décélération est telle que l’on stoppe immanquablement avant l’endroit désiré… et l’on n’a même pas touché au frein! Cependant, on s’y fait rapidement. En décélérant de cette manière, on réduit l’usure des freins, certes, mais surtout, on revitalise la batterie. Dans le trafic lourd, on peut ainsi gagner jusqu’à 5% d’autonomie.

La Bolt EV est livrée avec un chargeur interne de 7,2 kW. Combiné à un chargeur à domicile de 240 V, la batterie se rechargera complètement en neuf heures. Sur une prise 120 V, Chevrolet avance une autonomie de 6,4 km pour chaque heure de recharge. Sur une 240 V, on parle de 40 km par heure de recharge et avec un chargeur rapide, c’est plutôt 145 km pour 30 minutes.

Pour le reste, la Bolt EV est une voiture tout à fait conventionnelle. La tenue de route est étonnante et l’on se surprend à enfiler les courbes assez rapidement. Toutefois, les pneus manquent d’adhérence et le pilier A bloque quelquefois la vue. La direction n’est pas des plus communicatives, mais elle n’est pas trop légère ni trop lourde et sa précision est très correcte.

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Au Canada, la Chevrolet Bolt EV 2017 de base (LT) est vendue à 44 495 $, ce qui inclut le transport et la préparation (1 600 $) et la taxe sur le climatiseur (100 $). La Bolt EV Premier, elle, se vend 49 495 $, incluant les mêmes frais que la LT. Les Québécois retrancheront 8 000 $ à ce prix grâce à la subvention provinciale, les Ontariens, plus chanceux, 14 000 $ et les gens de la Colombie-Britannique, 5 000 $.

Depuis qu’elle a été présentée au public en janvier 2016, on ne cesse de décrire la Bolt EV comme étant une voiture qui réinvente quasiment l’automobile électrique. Je ne crois pas que ce soit le cas. Toutefois, elle l’amène sur un nouveau terrain, celui de la voiture électrique fabriquée en grand volume, dotée d’une autonomie sérieuse et vendue à un prix relativement abordable.

Tous ceux qui désireront conquérir ce marché n’auront d’autre choix que de se mesurer à la Bolt EV. Un jour, une voiture dépassera ce monde que l’on commence à peine à découvrir et méritera une place de choix dans l’histoire du transport électrique. Mais la Bolt EV demeurera la première à y avoir mis le pied et personne ne pourra jamais lui enlever cet honneur.