Jeep Cherokee 2019 : nouveau look, nouveau moteur, même esprit d’aventure exceptionnel

WESTLAKE VILLAGE (Californie) – La marque Jeep a toujours su miser sur son côté rebelle. Elle présente des véhicules fabriqués en Amérique, avec un look américain et un style aiguisé qui évoque un mode de vie rude et les aventures plein air.

Le Jeep Cherokee de cinquième génération s’était éloigné un peu de cet héritage. En 2014, il avait fait l’objet d’une refonte qui visait à le différencier à la fois de l’ancien Liberty et du Renegade de plus petit format. Il s’était alors hissé du côté des plus gros VUS de catégorie compacte, mais sans gain de caractère ni de performances, et c’est ce que veut corriger la version 2019 révisée.

• À lire aussi: Jeep Cherokee 2019 : turbo ou V6?

« C’était le moment de le faire monter en gamme », explique avec enthousiasme Brian Nielander, le designer en chef du Jeep Cherokee.

Et effectivement, le Jeep Cherokee 2019 – qui sera disponible fin mars/début avril – élève la barre avec un design amélioré à l’intérieur et à l’extérieur, une réduction de poids, un choix de moteurs plus puissants et des améliorations en matière d’aménagement de l’habitacle et de technologie. Comme les Jeep ont déjà un look distinctif, ces changements ne paraissent peut-être pas majeurs au premier coup d’œil, mais après une journée de pilotage excitant sur route et hors-route, on constate un raffinement réel et tout simplement spectaculaire.

Un superbe nouveau moteur turbo en option

Trois moteurs sont disponibles. Commençons avec le petit nouveau, un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres à injection directe, suralimenté par turbocompresseur. Il produit 270 chevaux et un couple de 295 lb-pi. Cet engin est équipé d’un dispositif d’arrêt/redémarrage et d’un système actif d’annulation du bruit.

Les deux autres sont des versions légèrement modifiées de moteurs existants. Le moulin de base, un quatre cylindres de 2,4 litres, affiche 180 chevaux et un couple de 170 lb-pi. Il est maintenant équipé d’un dispositif d’arrêt/redémarrage et d’une tubulure d’admission révisée pour produire une plus belle sonorité. Le Pentastar V6 de 3,2 litres génère 271 chevaux et un couple de 239 lb-pi; la calibration et la réponse de la boîte automatique ont été revues. Jeep Canada s’attend à ce que le moteur de 2,0 litres représente de 15 à 20% des ventes et qu’une bonne partie des clients le choisissent en remplacement du V6.

Jeep a cherché à créer la combinaison parfaite de puissance et d’économie d’essence avec ce moteur de 2,0 litres qui produit plus de puissance totale que le V6 actuel. De plus, on enregistre une réduction de poids de 68 kg et la boîte automatique à neuf rapports (livrée de série avec tous les moteurs) a été améliorée. Sur une section d’autoroute, j’ai obtenu une consommation de seulement 9,6 L/100 km. Plus tard, elle est passée à 10,7, alors il sera intéressant de voir où se situeront les cotes de consommation quand elles seront publiées.

Pour commencer cet essai, on nous a emmenés sur les routes sinueuses de Thousand Oaks, en Californie, puis sur une longue section hors-route. La section routière a permis de constater une grande amélioration au niveau de l’accélération initiale et de la tenue de route. Et dans une longue montée en lacets, le Cherokee a grimpé avec énergie tout en demeurant facile à piloter. En pareille situation, toutefois, la boîte semblait fluctuer constamment, ce qui rendait la conduite plus saccadée que fluide. Sur une route moins sinueuse, comme celles qu’emprunteront habituellement la majorité des acheteurs, la conduite redevient calme, avec une solide réserve de couple à votre disposition.

Le seul bémol à propos de ce moteur de 2,0 litres, c’est qu’il est offert seulement en option. Il n’est livré de série dans aucune déclinaison et il ajoute de 1 595 $ à 2 590 $ au prix final selon le moteur compris dans la déclinaison de départ.

Prouesses hors-route

Ce qui sépare le Cherokee de ses rivaux, ce sont ses aptitudes hors-route. Il ne peut pas s’attaquer à des obstacles aussi imposants que le Jeep Wrangler, mais il peut en faire beaucoup plus que ce que suggère son apparence.

Le rouage intégral est livré de série avec le dispositif Selec-Terrain qui permet de choisir entre différents modes de conduite (automatique, neige, sport, sable/boue ou roche) ainsi qu’avec le système Active Drive I plus léger et plus écoénergétique. En option, on peut ajouter les systèmes Active Drive II et Active Drive Lock. Le premier comprend un mécanisme de transfert à deux rapports et un mode démultiplié qui n’exige pas d’intervention du conducteur. Le second ajoute un différentiel arrière autobloquant et il est livré de série dans la déclinaison Trailhawk (offerte à partir de 38 995 $).

Le Trailhawk (à moteur V6 de 3,2 litres) affiche un look plus costaud avec son capot bicolore et ses crochets de remorquage distinctifs de couleur rouge. C’est la version la mieux adaptée pour les aventures hors-route avec ses plaques de protection sous le châssis, son différentiel autobloquant, ses dispositifs de contrôle pour les montées et les descentes, et sa garde au sol de 8,7 pouces, 1 po de plus que sur les autres Cherokee.

Évidemment, le Trailhawk était notre véhicule de choix pour attaquer les sections rocheuses à très basse vitesse, les montées abruptes, les trous boueux parsemés d’énormes mottes de terre et autres obstacles aux inclinaisons peu rassurantes. La facilité avec laquelle il a franchi chacun de ces obstacles est tout simplement époustouflante. Je ne me suis jamais retrouvé en situation difficile et je ne me suis jamais senti inquiet. En fait, c’était même le contraire : j’avais l’impression que le Cherokee était inarrêtable.

En plus du Selec-Terrain, il y a aussi un système Selec-Speed qui vous permet de changer la vitesse dans les rapports démultipliés. À quelques occasions, j’ai laissé le Cherokee faire le travail sans toucher au frein ni à l’accélérateur; j’ai sélectionné une vitesse et je me suis contenté de le guider avec le volant. C’est le conducteur qui choisit cette vitesse, mais au moins Jeep offre une option quand on veut une solution plus facile ou plus sécuritaire.

D’autres améliorations

Le design était d’une importance primordiale lors de l’élaboration du Cherokee 2019 et on remarque d’emblée le nouveau faciès qui s’éloigne de celui de la génération précédente (qui ne faisait pas l’unanimité). La nouvelle calandre caractéristique à sept ouvertures avec chrome intégré est flanquée de phares à DEL de nuit et de jour livrés de série, et le tout forme un ensemble harmonieux et intégré. Selon Nielander, les phares améliorent la visibilité de 57% par rapport à l’ancien modèle.

À l’arrière, le hayon arbore des formes plus découpées, des feux à DEL et une plaque d’immatriculation relocalisée. Côté fonctionnel, le réservoir à essence est désormais sans bouchon et le hayon électrique mains libres peut-être commandé par un mouvement du pied.

À l’intérieur, le système multimédia de base est maintenant doté d’un écran de 7 pouces (au lieu de 5) et un nouvel écran tactile de 8,4 po est offert avec les déclinaisons plus haut de gamme. Cet écran présente un graphisme supérieur et il répond aux gestes de pincement, de touche et de balayage. Pour avoir accès à Apple CarPlay et Android Auto, les clients devront opter pour la déclinaison North ou supérieure. Dans toutes les déclinaisons, l’espace de chargement a été élargi de 3,3 po et le volume total passe à 1 634 litres avec les sièges arrière rabattus, un gain de 79 litres.

Le Cherokee 4x2 est offert à partir de 29 995 $, et de 32 495 $ pour le 4x4, plus avantageux. Que ce soit pour la conduite routière ou les aventures hors-route, le Jeep Cherokee 2019 a été amélioré en matière de performances, de confort, d’espace de chargement et d’économie d’essence.