Toyota Tacoma TRD Pro 2019 : se vendre tout seul

Lorsque nous avons assisté au lancement de la « nouvelle » gamme TRD Pro l’automne dernier, Toyota Canada affirmait que depuis l’arrivée de sa gamme aventurière, toutes les déclinaisons commercialisées chez nous ont enregistré des records de ventes phénoménaux.

Ce que l’on nous disait, c’est qu’avant même d’arriver en concession, les 4Runner, Tundra et Tacoma TRD Pro étaient déjà tous vendus. C’est donc pourquoi lorsque ces véhicules franchissent une nouvelle année-modèle, les nouveautés sont souvent minimes. C’est simple, ces véhicules se vendent tout seuls, un « problème » que certains concurrents aimeraient bien avoir!

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Du bleu à n’en plus finir

Sans surprise, le Tacoma TRD Pro demeure relativement inchangé pour 2019, si ce n’est de la nouvelle couleur Bleu Voodoo. On en a également profité pour ajouter une nouvelle entrée d’air de type snorkel. Cependant, bien qu’elle permette au Tacoma d’opérer dans des endroits submergés, Toyota déclare que ce véhicule est avant tout conçu pour rouler dans le sable, et non dans l’eau.

Nous avons plutôt l’impression que Toyota tente simplement d’éviter des réparations onéreuses de systèmes électriques inondés! Peu importe, c’est une touche qui agrémente l’allure déjà très robuste du Tacoma.

La grande nouveauté du point de vue technique, ce sont les amortisseurs Fox à réservoir externe, permettant au Tacoma d’être un peu mieux adapté au hors route que sa déclinaison ordinaire. Tous les Tacoma TRD Pro viennent de série avec des plaques de protection, un système d’échappement modifié et des phares antibrouillards à DEL de marque Rigid Industries, sans oublier des touches esthétiques comme les pneus de hors route et les écussons TRD Pro estampés sur les sièges.

Un seul moteur anime le TRD Pro : un V6 de 3,5 litres d’une puissance de 278 chevaux et d’un couple de 265 lb-pi. Deux boîtes de vitesses sont offertes : une automatique ou une manuelle à six rapports. Toutefois, seule la boîte automatique peut être agrémentée du système hors route Crawl Control, permettant au Tacoma de sortir d’un gros sentier boueux.

Plusieurs reprochent au Tacoma d’être rudimentaire par rapport à sa concurrence, mais pour les adeptes du produit, ses composantes mécaniques demeurent très appréciées en raison de leur fiabilité.

Le Tacoma TRD Pro est un véhicule dispendieux. Notre modèle d’essai, muni d’une boîte automatique, se détaillait 56 735 $ avant les frais de transport et de préparation. Ouf!

Plein de défauts

Lorsque l’on prend le volant d’un Tacoma – surtout après avoir conduit un Honda Ridgeline, un Chevrolet Colorado/GMC Canyon ou un Ford Ranger –, on se rend vite compte à quel point il semble venir tout droit d’une autre époque. Son plancher est élevé, nous donnant l’impression d’avoir les genoux dans le front, et son volant qui n’est pas télescopique laisse place à une position d’assise étrange et plutôt inconfortable... Son habitacle n’est pas aussi spacieux qu’il le prétend, et sur la route, il bondit, oscille et vibre. Sa consommation d’essence est élevée, et si l’on a le malheur de rouler sur une surface trop glissante sans avoir activé le système quatre roues motrices, bonne chance!

Mais ces défauts constituent le charme du Tacoma. On le sent robuste et indestructible, des qualités qui lui ont permis de se tailler une place au sein des amateurs de camionnettes.

Le moteur V6 est doux et juste assez puissant pour faire avancer la machine avec vigueur, et la boîte automatique, bien que dépassée par son nombre de rapports, maximise bien la plage de puissance, surtout en mode Sport où elle permet de laisser le moteur chanter. Le système multimédia du Tacoma est au goût du jour, tout en demeurant simple et efficace. Il n’est cependant pas compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Il faudra attendre l’année prochaine pour de telles options.

On apprécie également la capacité maximale de remorquage de 6 500 lb (2 950 kg) du Tacoma. Certes, c’est moins élevé que celle des Chevrolet Colorado et GMC Canyon (7 700 lb / 3 493 kg) ou du Ford Ranger (7 500 lb / 3 401 kg), mais tout de même plus élevé que celle du Honda Ridgeline (5 000 lb / 2 268 kg) et kif-kif avec celle du Nissan Frontier (6 710 lb / 3 044 kg).

Ainsi, Toyota se contente d’être au milieu du peloton des camionnettes intermédiaires, un segment qui fait résurgence cette année. On misera plutôt sur les capacités hors route du camion, la fiabilité presque intouchable et l’excellente valeur de revente du Tacoma pour voler des ventes à ses rivaux.

Pas fou comme stratégie, car malgré les défauts de ce pick-up, le simple fait que Toyota en ait vendu plus de 10 000 au Canada l’année dernière, comparé à 7 514 Chevrolet Colorado et seulement 3 169 Honda Ridgeline, prouve à quel point la formule est gagnante. Ça et les innombrables mots-clé #trdpro sur Instagram, qui aident certainement à solidifier l’image légendaire du Tacoma.