Chrysler Pacifica hybride 2019 : pratique et peu gourmande

Lorsqu’elles sont apparues, au milieu des années 80, les fourgonnettes de Chrysler avaient été surnommées Autobeaucoup à cause de leur espace intérieur généreux. Avec la Pacifica hybride, cette appellation prend un sens nouveau par les quelque 900 km qu’elle peut parcourir !

Si vous avez acheté un véhicule neuf il y a 20 ans, il y a fort à parier que vous étiez parmi ces nombreux Canadiens qui optaient pour une fourgonnette. Les chiffres publiés par DesRosiers Automotive Consultants nous rappellent qu’en 2000, 1 automobiliste sur 6 faisait l’acquisition d’un véhicule de ce genre.

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Mais les temps changent. En l’espace de deux décennies, les consommateurs nord-américains ont délaissé massivement les fourgonnettes au profit des utilitaires et des camionnettes. Si bien qu’aujourd’hui, au Canada, c’est 1 automobiliste sur 25 qui en achète.

La diversité des modèles proposés par les constructeurs reflète cette défection. Constitué d’une vingtaine de modèles à l’époque, ce créneau n’en regroupe plus que 5, mais c’est toujours une fourgonnette de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), la Dodge Grand Caravan, qui le domine. Elle est le choix de près de la moitié des acheteurs. Pour leur part, les Toyota Sienna et Honda Odyssey occupent respectivement la deuxième et troisième place du palmarès canadien des ventes, alors que la Kia Sedona et la Chrysler Pacifica font du coude à coude, mais loin derrière. Dernière nouveauté de ce créneau, la Pacifica offre néanmoins l’exclusivité d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable. Cette option originale contribue à réduire la consommation de carburant et les émissions de particules polluantes.

Pacifica, seule électrifiée

Lancée au printemps 2016, la Pacifica 2017 avait remplacé la Chrysler Town & Country, un clone cossu de la Grand Caravan. Aux yeux du constructeur, elle devait renouveler la formule de la fourgonnette familiale avec sa dotation étoffée, mais aussi une conception moderne mise en valeur par sa motorisation électrifiée.

Or, pour rendre écoénergétique cette fourgonnette, véhicule d’un genre réputé énergivore, le constructeur a modifié le moteur V6 Pentastar de 3,6 L servant à la Pacifica ordinaire et à la Grand Caravan. Il lui a donné un cycle Atkinson plutôt qu’un cycle Otto. Il a aussi réduit légèrement son taux de compression, en plus d’adopter, entre autres, un système d’alimentation de carburant différent. Puis, ce V6 a été jumelé à deux moteurs d’entraînement électriques alimentés par une batterie au lithium-ion de 16 kWh. Au final, l’ensemble procure une puissance nette de 260 ch, soit 27 de moins que le V6 d’une Pacifica ordinaire.

En logeant la batterie sous la banquette centrale, une qualité intrinsèque des fourgonnettes a été préservée : le volume utile modulable important de l’aire à bagages. Les cotes du coffre de la Pacifica hybride le confirment, puisqu’elles sont les mêmes que celles d’une Pacifica ordinaire.

Cette fourgonnette hybride à 7 places n’impose donc pas trop de compromis. Une répartition du poids comparable à celle d’une Pacifica ordinaire (56,5/43,5 comparativement à 55/45) procure le même comportement routier doux. De plus, même si son réservoir à essence contient neuf litres de moins, son autonomie nette s’avère considérable. Le constructeur prétend qu’elle pourrait parcourir au-delà 900 km avec un plein d’essence.

Autonomie un peu juste

Et puis, il y a son autonomie en traction électrique. Les 53 km promis par le constructeur paraîtront minimes pour certains (en conduite printanière, nous avons obtenu 51 km). Ces quelques dizaines de kilomètres suffiraient tout juste pour répondre aux besoins quotidiens d’un grand nombre d’automobilistes. Statistiques Canada nous apprend, en effet, que 50 km est la distance moyenne parcourue par un automobiliste pour effectuer l’aller-retour quotidien au travail. Avec un scénario pareil, le conducteur d’une Pacifica hybride n’entendrait pas souvent le ronronnement de son moteur thermique. Pour rendre ce scénario plus pratique, une batterie procurant une vingtaine de kilomètres additionnels serait souhaitable. Il faudrait aussi un espace de stationnement privé et une borne de recharge de 240 v permettant d’optimiser les déplacements en traction électrique. Du coup, cela limiterait les arrêts aux stations-service du voisinage… à moins que ce soit pour aller chercher un café !

Le groupe motopropulseur hybride contribue aussi à réduire la consommation de carburant lors de longs périples, mais il ne faut pas s’attendre à des miracles avec un mastodonte électrifié de 2 t dont l’autonomie électrique se borne à une cinquantaine de kilomètres. En conduite hivernale, une moyenne de 10 L/100 km se révèle réaliste, comme nous l’avons constaté lors d’un essai. En revanche, certains utilisateurs évoquent une moyenne alléchante gravitant autour de 6 L/100 km en conduite estivale. Or, ces deux chiffres nous ramènent à la moyenne officielle de 8 L annoncée par le constructeur, une cote nettement plus appréciable que les 11 L d’une Pacifica ordinaire.

Fait à noter, cette fourgonnette hybride dispose d’un câble de recharge très long (environ 10 m). D’apparence anodine, ce détail prend tout son sens lorsqu’on constate que certains véhicules à batterie rechargeable ont des câbles très (trop) courts, qui forcent parfois l’automobiliste à faire des pirouettes afin de se brancher à une borne publique!

Trois niveaux de dotation sont proposés pour la Pacifica hybride : Touring Plus, Touring-L et Limited. Ils font de cette fourgonnette assemblée à l’usine FCA de Windsor, en Ontario, un véhicule plutôt luxueux. Malheureusement, il faut tout de même opter pour une Pacifica Touring-L afin d’avoir des sièges avant chauffants (habillés de cuir) de série, à moins de commander l’ensemble optionnel Temps froid (995 $) pour la version Touring Plus, la plus abordable du lot. Le constructeur fait aussi miroiter un ensemble de dispositifs d’aide à la conduite appelé SafetyTec. Constitué, entre autres, d’un système de caméras périmétriques, d’un régulateur adaptatif et d’un système de stationnement assisté, cet ensemble est cependant réservé à la version Limited, celle qui est la plus chère.

Certains automobilistes regretteront que la Pacifica hybride ne soit pas conçue pour tirer une remorque, alors qu’une Pacifica ordinaire a une capacité de remorquage de 680 kg (1 500 lb), qu’il est possible de hausser à 1 632 kg (3 600 lb) en optant pour l’ensemble optionnel Remorquage. Il y a fort à parier, toutefois, que l’acheteur d’une fourgonnette hybride aura des aspirations différentes de l’automobiliste qui possède une roulotte ou une remorque pour ses motoneiges.

Cet acheteur devra tout de même avoir un budget substantiel, car la Pacifica hybride n’est pas donnée. Les trois versions inscrites au catalogue sont les plus coûteuses de la gamme. L’écart de prix qui sépare une Pacifica ordinaire et sa contrepartie hybride varie de 10 500 à 16 000 $, selon la version. Il faudra donc parcourir beaucoup de kilomètres avec ce véhicule vert et le conserver longtemps pour éviter d’être dans le rouge !