Polestar 1 : une espèce d’étoile filante hybride

SAN FRANCISCO, Californie – Les ingénieurs et designers ont dû jubiler quand on leur a confié la mission de créer le premier modèle entièrement inédit de Polestar. Parce que cette nouvelle marque vouée à la création de véhicules électrifiés performants est appuyée par le conglomérat chinois Geely et Volvo, à parts égales. Ils allaient donc disposer d’un budget convenable et on leur donnait carte blanche. Ou presque.

Selon une pratique maintenant quasi-universelle, ils sont quand même partis d’une plate-forme adaptable, soit l’architecture SPA qui est le squelette de tous les modèles Volvo actuels de série 60 ou 90. L’équipe de conception, menée par l’ingénieure suédoise Sofia Björnesson, a d’abord raccourci l’empattement de 200mm et réduit le porte-à-faux arrière de 100mm pour améliorer la maniabilité et soigner la silhouette.

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Ces deux éléments sont importants, puisque ce premier modèle Polestar est un coupé grand-tourisme à groupe propulseur hybride. Question de démarrer en beauté et de démontrer la maîtrise technique d’une équipe qui avait essentiellement modifié des Volvo existantes en appliquant les leçons apprises en course automobile, jusque là. Comme AMG pour Mercedes-Benz, le groupe Motorsport chez BMW et quelques autres.

Corps de voiture exotique

Après avoir ajouté au châssis SPA en acier une structure en fibre de carbone surnommée « dragonfly », qui ressemble effectivement à une libellule et renforce le tout de 60%, Polestar le coiffe d’une coque en fibre de carbone. La réduction de poids de 230 kg est précieuse pour abaisser le centre de gravité et ce matériau permet des formes impossibles à réaliser en acier ou en aluminium. Comme l’arête pointue qui fait toute la longueur des ailes arrière bien galbées.

La silhouette épurée de la Polestar 1, longue, large et basse, est inspirée de l’étude Concept Coupé et de la P1800 de Volvo. Avec sa grille de calandre quasi rectangulaire, elle ne peut renier ces origines. Les proportions sont impeccables, le profil moderne et racé, avec de grandes roues d’alliage de 21 pouces, et la carrosserie est remarquablement dépourvue de tout artifice. Polestar ne mentionne même pas l’aileron qui s’extrait du coffre pour préserver la stabilité d’un coupé dont la vitesse maxi bridée est quand même de 250 km/h.

À l’intérieur, on ne fait pas plus scandinave non plus. Le tableau de bord est dégagé, presque dépouillé, avec des surfaces en fibre de carbone au fini satiné. Les cadrans ronds et l’écran central tactile de l’interface Sensus semblent provenir directement de l’habitacle d’une grande Volvo récente. Ce qui est plutôt décevant dans une voiture aussi chère et exclusive. Surtout quand on vient d’admirer le tableau de bord ultramoderne de la Polestar 2 et son interface Android entièrement intégrée.

Sur la console centrale, un gros cristal Orrefors enjolive un sélecteur trapu qui exige deux pressions pour passer en marche avant ou arrière. Manie particulièrement agaçante. Le barillet en métal brillant pour choisir un des cinq modes de conduite n’est pas aussi commode ou précis qu’une molette ronde ou un simple bouton, en conduite. Les sièges avant sont d’un confort impeccable et juste assez sculptés pour offrir le maintien qu’il faut dans une grand-tourisme. Volant, pédalier et position de conduite sont du même cru.

Polestar présente sa 1 comme une 2+2, avec des ancrages pour sièges d’enfant et une limite de taille fixée à 1,45 m pour les places arrière. Oubliez ça quand même, tellement l’accès est ardu, avec des touches qui avancent les sièges avec une lenteur infinie. Impossible d’incliner les dossiers d’un trait pour au moins déposer ou prendre un sac à l’arrière.

Le volume du coffre, enfin, est de seulement 125 litres, réduit grandement par le bloc arrière de la batterie dont on peut voir les gros connecteurs orange à travers un panneau de plexiglas. De quoi impressionner les voisins, à défaut d’être pratique.

Cœur d’auto sport trop sage

Sous le capot en coquille, un quatre cylindres thermique à la fois turbo et surcompressé de 2,0 litres et 326 chevaux anime les roues avant. Deux moteurs électriques de 85 kW propulsent les roues arrière, pour une puissance additionnelle de 232 chevaux et des transferts de couple instantanés vers la roue extérieure pour aiguiser l’agilité en virage. S’y ajoutent les 70 chevaux d’un troisième moteur électrique qui est à la fois démarreur et générateur en plus d’ajouter sa poussée au vilebrequin.

La puissance totale maximale est de 619 chevaux et 738 lb-pi de couple, lorsque le niveau de charge est suffisant. La batterie lithium-ion LGChem de 34 kWh, scindée en deux pour obtenir une répartition de poids avant/arrière à peu près idéale de 48/52%, fournit 112 km d’autonomie électrique, selon la norme mondiale WLTP. On peut la recharger à 80% en moins d’une heure. Aucune autre hybride enfichable ne fait mieux.

Pour dompter la cavalerie et les deux tonnes et demie de la Polestar 1 (c’est lourd des batteries, même pour une hybride), les ingénieurs ont développé une suspension à triangles avant et bras multiples arrière dotée d’un quatuor d’excellents amortisseurs suédois Öhlins. On les règle à la main, en compression et en détente, sous le capot pour l’avant et en se glissant sous l’arrière. Ils l’ont équipée aussi de freins Akebono avec des étriers à six pistons pour les disques avant de 400 mm et à quatre pistons pour les disques arrière de 390 mm.

La Polestar 1 est à peu près imperturbable, quel que soit le tracé de la route. Les pneus avant se mettent à glisser et crisser en virage, si l’on insiste beaucoup. Aplomb, contrôle et stabilité sans faute. Le roulement est ferme et devient sautillant seulement sur chaussée bosselée. Ce serait peut-être mieux en assouplissant les amortisseurs d’un cran ou deux. Le freinage est sans reproche et on peut pratiquement conduire à une seule pédale en plaçant le sélecteur en mode B pour profiter au maximum de la récupération d’énergie.

Polestar promet un sprint 0-100 km/h en 4,2 secondes. La 1 accélère bien en mode tout électrique (Pure) et assez fort en appuyant à fond en mode Hybride, lorsque le moteur thermique s’active. Tout est plus intense en mode Sport, sans approcher la férocité des meilleurs moteurs thermiques turbocompressés ou les reprises stupéfiantes de la Porsche Taycan électrique.

La Polestar 1 offre plutôt un mélange unique de style, de raffinement, de performance et de frugalité écolo, avec l’exclusivité exceptionnelle d’une production limitée à 500 exemplaires pour chacune des trois prochaines années. Et seulement une trentaine pour le pays entier. Puisque toutes les Polestar qui suivront seront purement électriques, cette voiture grand tourisme hybride à 199 000 $, avec la peinture mate à 7 500 $ pour seule option, a des allures de pièce de collection.