Toyota GR Supra 3.0 2021 : plaisirs et performances rehaussés

Toyota fait de gros efforts pour se débarrasser de son image de voitures monotones et peu inspirantes à conduire en lançant des modèles plus sportifs.

Nous en avons essayé deux lors de semaines consécutives et le contraste aurait difficilement pu être plus grand : d’un côté, la berline Corolla Édition Apex, et de l’autre, le puissant coupé sport GR Supra 3.0!

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Pourquoi 3.0? Il s’agit tout simplement d’une référence à son moteur de 3,0 litres, car le constructeur a ajouté pour l’année-modèle 2021 une version d’entrée de gamme à quatre cylindres de 2,0 litres (appelée GR Supra 2.0) et voulait que les choses soient claires.

À 56 390 $, cette dernière représente une option beaucoup plus abordable pour les amateurs et quand même intéressante avec ses 255 chevaux, mais surtout son couple de 295 lb-pi et son poids réduit de 90 kg. Selon Toyota, elle accélère de 0 à 100 km/h en un peu plus de cinq secondes.

Rapide et dangereuse

Or, la vedette reste incontestablement la GR Supra 3.0, dont le moteur turbocompressé à six cylindres en ligne dérivé de BMW a bondi de 335 à 382 chevaux pour 2021. C’est le résultat entre autres de pistons révisés et d’un nouveau collecteur d’échappement à deux branches qui améliore la gestion thermique. Avec la fonction de départ canon (launch control), idéalement exploitée sur un circuit, le 0 à 100 km/h est une affaire de quatre secondes et des poussières.

Nous n’avons pas eu la chance de fouler le tarmac d’une piste, mais laissez-nous vous dire que la plus explosive des Supra a le don de nous clouer au siège sans trop se faire prier. Passant du mode Normal à Sport (standard ou personnalisé), la sensation devient délirante au point de nous coller un sourire quasi démoniaque à chaque pression de l’accélérateur, surtout avec le son croustillant et retentissant qui l’accompagne – le genre qui va drôlement nous manquer quand il ne restera plus que des voitures électriques sur la route. Attention, toutefois : le mode Sport rend la GR Supra 3.0 trop caractérielle pour une utilisation normale en ville.

Pour ce qui est de la boîte automatique à huit rapports, elle se montre en général douce et prompte à rétrograder. Elle se dépêche à enchaîner les premiers rapports, ce qui avait parfois tendance à nous agacer. Mieux vaut utiliser le mode Manuel par l’entremise du levier de vitesses ou des palettes au volant. Il n’y a pas d’autre choix car, rappelons-le, Toyota refuse pour l’instant d’offrir une boîte manuelle.

Beaucoup de mordant et d’aplomb

La Toyota GR Supra 3.0 est une voiture sport dont les limites se situent bien au-delà du celles du commun des pilotes. Pour cette raison, elle s’adresse principalement à une clientèle qui aura l’occasion de l’exploiter comme il se doit sur un circuit

Pour 2021, les ingénieurs ont recalibré le châssis afin de rendre la voiture encore plus stable et précise. C’est facile de l’apprécier dans les enchaînements de virages. La suspension variable adaptative, qui fait du bon boulot, et l’antidérapage électronique ont aussi été mis à niveau.

Certes, il faut dire un grand merci aux pneus Michelin Pilot Super Sport de la version 3.0, qui s’agrippent férocement à l’asphalte, de même qu’aux immenses disques de freins ventilés mordus par des étriers Brembo à quatre pistons. Le freinage est un peu sec en amorce, mais pour le contrôle, difficile de demander mieux.

D’autres qualités… et des sacrifices

Si vous hésitez entre les deux versions de la GR Supra, sachez que la 2.0 est plus adaptée à un usage quotidien normal, mais que la 3.0 est tout équipée… ou presque. La nouvelle Édition A91 vaut amplement le supplément de 1 200 $, elle qui comprend des roues de 19 pouces en alliage noir mat, des coques de rétroviseurs en fibre de carbone, un aileron arrière noir intégré et des bandes décoratives de chaque côté de la vitre arrière.

Son intérieur noir et bleu exclusif garni d’alcantara s’agence avec les deux couleurs extérieures disponibles : Réfraction (bleu) et Nocturne (noir). La première a vraiment fière allure, alors que la seconde fait penser à une mini Batmobile. Dommage qu’il faille sacrifier l’affichage tête haute et le plateau de recharge sans fil.

Parlant de sacrifices, l’accès est un peu complexe comme dans tout coupé sport à profil bas. À bord, l’espace est tout à fait raisonnable pour un adulte de taille moyenne (le toit à double bosse a été conçu pour les pilotes avec casque), mais la faible hauteur des vitres compromet la visibilité. C’est d’ailleurs pourquoi l’écran central s’étire plus à l’horizontale qu’à la verticale.

Bravo pour les 14 réglages électriques du siège du conducteur, incluant les renforts latéraux ajustables. Par contre, le haut du dossier est un peu trop serré pour être confortable sur de longues distances, il n’y a pas de fonction de ventilation et les boutons de mémoire de positions sont enfouis sur le côté gauche de l’assise, donc difficilement accessibles.

Dernier bémol : le bruit (autre que celui du moteur, bien sûr). La voiture manque d’insonorisation au niveau des roues arrière, si bien que l’on entend chaque petite roche projetée à l’intérieur des passages de roue. Des craquements qui semblaient provenir du cache-bagages nous ont aussi dérangés, sentiment exacerbé par le fait que le coffre communique avec l’habitacle.

De GR à Z

La Toyota GR Supra est une voiture sport d’exception. Sa rareté (seulement 333 unités vendues au Canada en 2020 et 244 dans la première moitié de 2021) fait tourner bien des têtes sur la route et les sensations qu’elle procure sont passablement différentes de celles obtenues avec de plus gros coupés (Mustang, Challenger, Camaro) ou un petit roadster comme la Mazda MX-5.

En ce moment, elle n’a pas vraiment de concurrente directe, mais les choses vont changer quand la nouvelle Nissan Z arrivera sur le marché, elle aussi avec une puissance frôlant les 400 chevaux. Deux looks très différents, mais un duel qui s’annonce chaud!

En vidéo: notre essai de la Toyota GR Supra