Ford F-150 Lightning 2022 : on se l'arrache déjà

Bien que du côté des États-Unis, GMC ait pu battre Ford de vitesse avec son Hummer EV, on peut certainement considérer le F-150 Lightning comme première véritable camionnette électrique pleine grandeur.

Ce F-150 Lightning s’apparente de près au modèle à essence, duquel il reprend le design général et l’habitacle. En somme, une première camionnette grand public 100% électrique, pour laquelle on comptabilise à ce jour plus de 200 000 commandes. Au moment d’écrire ces lignes, il est d’ailleurs impossible d’ajouter son nom sur une liste, Ford préférant trouver une vitesse de croisière pour sa chaîne de montage avant de garantir une date de livraison à de nouveaux acheteurs. Il faut dire que pour 2022, le constructeur de Dearborn ne fabriquera que 40 000 unités, tentant par la suite d’en produire 150 000 par année, dès 2023.

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Notre première immersion dans le monde du F-150 Lightning a eu lieu du côté de San Antonio au Texas, terre de prédilection de la camionnette pleine grandeur. Sur place se trouvaient ainsi des dizaines d’ingénieurs de Ford, tantôt pour nous vanter les mérites de l’électrique (un peu moins commun au Texas), mais aussi pour nous faire part de toutes les innovations du modèle. Ces messieurs ont commencé par nous expliquer les possibilités d’alimentation via diverses prises du véhicule, plusieurs accessoires électriques tirant leur énergie de la batterie, jusqu’à hauteur de 9,6 kW. Ensuite, il allait être question de cette station de charge « Pro Wall Box » livrée de série avec les modèles à longue autonomie, permettant d’accélérer la vitesse de recharge à domicile. En somme, il s’agit d’un chargeur de 80 ampères nécessitant bien sûr une installation électrique conséquente, mais qui permet une recharge complète du modèle à longue autonomie en moins de 8 heures, alors qu’une borne traditionnelle en nécessiterait 20.

L’innovation la plus impressionnante est la « Ford Charge Pro Station ». Un module de charge d’une valeur estimée à environ 5 000 $, lequel permet d’inverser la direction de la charge pour, par exemple, alimenter votre domicile en énergie via celle se trouvant dans la batterie du véhicule. Un dispositif qui viendrait donc remplacer une génératrice traditionnelle… contre une petite fortune.

Puissance et autonomie

Ce n’est que récemment que Ford a pu confirmer l’autonomie réelle du F-150 Lightning, dont l’estimation initiale était moindre. D’abord, il faut savoir que Ford propose un choix de deux batteries. Une première de 98 kWh ayant une autonomie de 375 kilomètres, ainsi qu’une seconde de 131 kWh, ajoutant un poids supplémentaire de 135 kilos au véhicule. Avec cette dernière, l’autonomie passe ainsi à 515 kilomètres, ou 485 avec le modèle Platinum, plus lourd et doté de roues de 22 pouces.

Au cours de mon essai, la consommation moyenne oscillant autour de 27,5 kWh/100 km allait donc me permettre de constater que l’autonomie d’environ 500 kilomètres est réaliste, du moins dans des conditions idéales. Or, quand il a fallu parler d’autonomie par temps froid, et bien que l’on ait souligné les nombreux essais réalisés en Alaska à des températures glaciales, les gens de Ford ont préféré éviter la question. On peut cependant estimer une baisse de l’ordre de 35%, ce qui signifierait une autonomie d’à peu près 250 kilomètres avec la petite batterie, ou 330 avec la grosse.

Optez pour la batterie ordinaire et vous obtiendrez 452 chevaux de puissance. C’est équivalent au plus vigoureux des F-150 à essence, à la différence que le couple maximal est livré instantanément, se chiffrant à 775 lb-pi. Les modèles équipés de la batterie de 131 kWh génèrent quant à eux 580 chevaux. Les performances en accélérations deviennent alors foudroyantes, la version Platinum (la plus lourde) étant capable de boucler le 0-100 km/h sous la barre des 5 secondes. Parlant de poids, on estime que celui des différentes mouture du Lightning varie entre 2 800 kg et 3 175 kg (6 200 à 7 000 lb).

Capable

Lors de nos essais, divers exercices de remorquage ont été mis en place pour que nous puissions constater les capacités réelles de la camionnette. Sur papier, une capacité de 3 500 kg (7 700 lb) pour les versions à petite batterie, et de 4 535 kg (10 000 lb) pour les versions à longue autonomie. Sans l’ombre d’un doute, ces véhicules sont capables d’acquitter la tâche sans broncher. Il faut aussi mentionner que Ford est maître en matière de technologie de remorquage, le véhicule pouvant être doté d’une multitude de dispositifs facilitant le remorquage, la stabilité, la visibilité et l’arrimage. Cela dit, nous avons constaté que l’autonomie chute drastiquement en situation de remorquage, au même titre qu’avec un modèle à essence. En effet, la consommation énergétique affichée au tableau de bord était de 45 kWh /100 km (pour une charge arrimée de 5 000 lb), nous permettant ainsi de conclure à une chute d’autonomie d’environ 40%. Qu’en serait-il alors avec une charge de 10 000 lb?

Ford nous a aussi invités à conduire des unités chargées à bloc, c’est-à-dire avec une charge maximale à la benne de 1 015 kg (2 235 lb). Or, si cet exercice s’est montré révélateur, j’ai surtout été impressionné par la capacité de chargement du coffre avant : 400 litres de volume, soit l’équivalent du coffre d’une berline intermédiaire. Un coffre pouvant contenir 180 kg (400 lb), et à l’intérieur duquel se trouvent de multiples prises de charge, en plus de celles de l’habitacle et de la benne. Pour moi, c’est un véritable tour de force de la part des ingénieurs, qui n’ont certainement pas eu qu’à retirer le moteur à essence pour pouvoir obtenir un tel volume.

Maniable, mais lourd

Installé au volant, le conducteur habitué au Ford F-150 à essence ne peut être dépaysé. Le véhicule propose un poste de conduite similaire où ne diffèrent que certains éléments de l’instrumentation, propres à la motorisation électrique. Au passage, je souligne la grande simplicité d’affichage des différentes informations relatives à la charge, l’autonomie et la consommation.

Nonobstant ce silence de roulement propre aux véhicules électriques, le F-150 Lightning fait preuve d’une surprenante maniabilité. Une observation qui s’explique par un centre de gravité plus bas, mais aussi par la présence d’une suspension arrière indépendante, spécialement développée pour ce modèle. Un véhicule qui, rappelons-le, exploite une version modifiée du châssis du modèle à essence, auquel se greffe ingénieusement le bloc de batterie.

Amusant à conduire, le Ford F-150 Lightning déçoit cependant par un effet de rebond sur les routes dégradées, conséquence d’un poids très élevé. Une masse qui n’a heureusement rien à voir avec celle du GMC Hummer EV, mais qui se fait sentir et qui affecte négativement le comportement dans certaines situations. Remarquez, cet effet de rebond demeure moins agaçant que le sautillement du train arrière parfois ressenti avec les modèles à essence, plus légers et qui exploitent un pont arrière rigide. Retenez toutefois qu’au final, la fougue, la puissance et la maniabilité du Lightning n’ont pas de comparables, et qu’il faudra effectuer l’exercice  dans quelques années, à l’arrivée des Silverado EV et Ram Revolution.

Quatre versions? Oui, mais non

Sur papier, il existe quatre versions du F-150 Lightning : Pro, XLT, Lariat et Platinum. Tous des modèles à cabine multiplaces avec caisse de 5,5 pieds. Or, bien que la Pro à vocation utilitaire soit disponible en vente libre chez nos voisins du Sud, le marché canadien ne la réserve qu’aux entreprises. Impossible pour un particulier de se la procurer, limitant ainsi le nombre de versions réellement disponibles pour notre marché à trois.  

Sans nécessairement vouloir admettre préférer vendre des modèles plus lucratifs, les stratèges de Ford du Canada expliquent ce choix par le fait que les Canadiens achètent généralement des modèles plus cossus que les Américains. Par exemple, si aux États-Unis, ce sont les XL et XLT qui dominent les ventes de F-150, chez nous, on favorise les XLT et Lariat.

Est-ce que la version Pro, avec plancher et sièges en vinyle, aurait connu un grand succès? Sans doute que non. Or, elle aurait pu faire en sorte, en étant accessible au public, que l’on puisse obtenir certains crédits gouvernementaux, le plafond canadien atteignant désormais 60 000 $. Ainsi, puisque ce modèle est vendu à compter de 58 000 $ (60 095 $ incluant les frais de transport et de préparation), il aurait pu être admissible au crédit fédéral, au même titre que la XLT, offerte à partir de 68 000 $, et qui ne dépasse donc pas de 10 000 $ la limite du plafond, comme l’indique la règle fédérale.

Alors non, le F-150 Lightning n’est pas admissible aux crédits gouvernementaux, sauf la version commerciale. Les consommateurs devront donc débourser entre 70 095 $ et 112 095 $ (transport et préparation inclus). Maintenant, comprenez que les versions XLT et Lariat (70 095 $ et 82 095 $) sont livrées avec une batterie de 98 kWh, qu’il vous serait possible de remplacer par la plus grosse, pour la somme de 13 380 $. Cela fait ainsi grimper la facture de façon considérable, ce qui n’empêchera toutefois pas une majorité d’acheteurs de la choisir.

Très attendu, le Ford F-150 Lightning devrait toucher le sol canadien d’ici deux mois à peine. Naturellement, les unités entreront au compte-gouttes, et il faut s’attendre à ce que les luxueux Lariat et Platinum soient d’abord offerts. On peut d’ailleurs anticiper un marché noir pour cette camionnette, que les amateurs s’arracheront, sans doute au prix d’une surenchère démesurée.

Espérons seulement que Ford du Canada mettra les efforts nécessaires pour importer un maximum d’unités de ce côté de la frontière, et que le Québec sera cette fois considéré comme un marché d’importance.

N’oublions pas non plus que Jim Farley, président de Ford, a aussi confirmé l’arrivée prochaine d’une seconde camionnette électrique, sans doute plus compacte. Une version électrifiée du Maverick? Du Ranger? À suivre…