Chrysler 300 « Letter Series » : les brutes magnifiques

Publié le 11 mars 2023 dans Voitures anciennes par Hugues Gonnot

Ce sont des modèles rares et exclusifs. Pourtant, les 300 Letter Series ont laissé une trace indélébile dans l’histoire de Chrysler. Certains prétendent même que ce sont les ancêtres des muscle cars.

Avant la Seconde Guerre mondiale, Chrysler est le numéro deux de l’industrie automobile nord-américaine. Au sortir du conflit, le groupe jouit encore de ce titre durant quelques années. Puis, en 1949, Ford se réveille, Chrysler s’endort et le classement s’inverse… pour de bon. La faute en incombe en grande partie au conservatisme exacerbé du président de l’époque, K.T. Keller, qui n’avait pas compris le changement de goût de la clientèle après la guerre et poussé pour des modèles très conventionnels. À cette époque, Chrysler est reconnue comme une compagnie d’ingénierie, pas de design.

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Monsieur X

Et c’est justement par l’ingénierie que va se poser la première brique dans la fondation des 300 : le moteur à culasses hémisphériques FirePower de 1951. D’une cylindrée similaire au V8 haute compression de Cadillac, soit 331 pouces cubes (5,4 litres), il développe 180 chevaux contre 160 pour le bloc GM. Il va remporter de nombreux succès en compétition, notamment une victoire de classe aux 24 heures du Mans 1953 avec la Cunningham C5-R (et troisième au global). Reste à corriger la situation du design.

En 1950, Keller quitte la présidence de Chrysler (il siègera au conseil d’administration jusqu’en 1956), évènement qui marque le début de l’ascension de Virgil M. Exner, alias Ex, au sein du design de Chrysler. Avant d’arriver chez le constructeur en 1949, Exner était passé par General Motors (particulièrement Pontiac), Raymond Loewy & Associates et Studebaker. Initialement, il est assigné au développement de véhicules concepts. Puis, à partir de 1953, il travaille à la conception des nouveaux modèles, prévus pour 1955.

Pour cette année modèle, le constructeur entend frapper fort : toutes les gammes sont restylées et Imperial devient une marque à part entière pour mieux concurrencer Cadillac et Lincoln. Exner et Maury Baldwin vont concevoir le « Forward Look », que Chrysler annoncera comme « The 100 million dollar look » (le style de 100 millions de dollars). Plus rien à voir avec les modèles 1949! Les autos sont plus basses, plus élégantes, plus colorées… et la clientèle suivra, avec une augmentation des ventes de 57% (en partie grâce aussi à un marché en très grande forme).

Mais nous n’en sommes pas encore là. Avant le début du millésime, la direction de Chrysler pense au développement d’un véhicule image, capable d’attirer le public en concession. Le besoin est encore renforcé par la séparation d’Imperial. Paradoxalement, c’est un ingénieur qui va trouver la solution.

1955 : 300

Robert M. Rodger a récemment été nommé à la tête de l’ingénierie de la division Chrysler. Ce qu’il veut, c’est un coupé de performance qui ferait mordre la poussière à ses concurrents. C’est en août 1954 (soit assez tardivement dans le développement des modèles 1955, lesquels doivent être lancés en novembre 1954) que la direction autorise le programme.

Mais il y a un mais : le budget est quasiment nul, ce qui obligera à employer un maximum de pièces existantes. Rodger et Exner travaillent ensemble sur le projet. C’est ce dernier qui suggère le dépouillement des lignes (décoration minimale sur les côtés et pas de peinture deux tons) et l’utilisation de la calandre Imperial pour différencier le modèle sport des autres Chrysler. La base est un coupé New Yorker Deluxe 2 portes hardtop, qui repose sur un empattement de 126 pouces (3,20 mètres). Reste à travailler sur le plat du chef : le V8.

Entre 1951 et 1955, le V8 de 331 pouces cubes a vu sa puissance passer de 180 à 250 chevaux. Mais Rodger sait qu’il en a encore dans les cylindres. Il lui greffe des arbres à cames plus affûtés, des poussoirs de soupape mécaniques et deux carburateurs 4 corps. La puissance grimpe à 300 chevaux : c’est alors le moteur de série le plus puissant du monde. C’est aussi ce chiffre magique qui va donner son nom au modèle, afin de bien marquer les imaginations.

Un prototype est complété en octobre 1954 et la production démarre en janvier 1955. Les Chrysler 300 arrivent en concession le 10 février 1955. En équipement de série, les modèles reçoivent des suspensions renforcées, la transmission automatique Powerflite, un échappement double, le tableau de bord des Imperial et un intérieur en cuir. Les 300 sont seulement disponibles en trois couleurs et peuvent obtenir en option les sièges et vitres électriques, la direction assistée, la radio ou une horloge mais ne peuvent pas bénéficier de la climatisation, des feux de recul ou de… rétroviseurs extérieurs!

Elles sont vendues à 4 110 USD ou 5 270 CAD. Pour comparaison, une New Yorker 2 portes hardtop demande 3 652 USD ou 4 383 CAD. Seuls 1 725 exemplaires seront écoulés à la fin du millésime mais pour Chrysler, l’objectif est atteint car la 300 a marqué les mémoires en remportant une longue liste de courses (notamment avec Tim Flock, qui remportera 18 épreuves durant la saison 1955 de NASCAR). Le nom 300 est (déjà) établi et Chrysler ne compte pas s’arrêter là!

1956 : 300B

Toutes les Chrysler 1956 sont légèrement restylées et reçoivent notamment des ailes arrière plus proéminentes. Pour ne pas la confondre avec la 300 de l’année précédente, Chrysler ajoute la lettre B au modèle 1956 et établit ainsi la tradition des « Letter Series ». Le 331 pc Hemi passe à 354 pc (5,8 litres) dans les New Yorker et 300B. Toujours avec des poussoirs mécaniques et grâce à un taux de compression qui passe de 8,5:1 en 1955 à 9,0:1 en 1956, la puissance grimpe à 340 chevaux.

Un V8 optionnel avec un taux de 10,0:1 crache 355 chevaux, ce qui en fait le premier moteur américain à dépasser la puissance spécifique de 1 cheval/pouce cube. En cours d’année, la transmission Powerflite est remplacée par la nouvelle Torqueflite (A466) à 3 rapports, une boîte qui fera les beaux jours de Chrysler pendant plusieurs décennies. Le système électrique passe à 12 volts et la climatisation est proposée en option. Le marché global est en baisse et Chrysler n’écoule que 1 102 exemplaires de 300B.

1957 : 300C

Pour 1957, Exner se déchaine et lance des voitures plus basses, plus longues, plus larges et… plus belles. La publicité déclare « Suddenly, it’s 1960! » (Soudainement, c’est 1960!). Initialement, Exner souhaitait doter la 300C de lignes spécifiques avec d’énormes ailes arrière. Un prototype à l’échelle 1 sera même réalisé mais, pour des raisons de budget, le projet n’aboutira pas. La 300C héritera cependant d’une imposante calandre unique. Un logo circulaire bleu, blanc, rouge apparaît et identifiera les 300 Letter Series tout au long de leur carrière. Enfin, un cabriolet est ajouté à la gamme et 5 couleurs de carrosserie sont dorénavant disponibles.

Comme les Chrysler de l’année, la 300C bénéficie d’une suspension avant à barres de torsion. Le Hemi est réalésé une nouvelle fois, à 392 pc (6,4 litres) et délivre dans sa version de base pour la 300C 375 chevaux. En option, le taux de compression est poussé de 9,25:1 à 10,0:1 et la puissance passe à 390 chevaux. Une boîte manuelle à 3 rapports est disponible contre un supplément (l’assistance de direction est alors supprimée). Le problème des modèles 1957, c’est que leur développement a été trop court et qu’ils vont souffrir d’énormes soucis de fiabilité. Malgré tout, Chrysler parvient à vendre 2 402 300C.

1958 : 300D

Pas de gros changements pour 1958. Les feux arrière et le pare-brise sont redessinés. Le 392 pc génère dorénavant 380 chevaux dans sa version de base. La principale nouveauté, c’est l’apparition de l’injection électronique. Baptisée Electrojector, elle a été développée par Bendix et fait monter la puissance à 390 chevaux. Mais les composants électroniques de l’époque ne supportent pas bien les vibrations et la chaleur sous un capot et le système s’avérera d’une fiabilité désastreuse.

Les autos qui en seront équipées (Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 et Plymouth Fury) feront l’objet d’un rappel pour la pose de carburateurs classiques. Il n’existe plus aujourd’hui qu’une seule 300D au monde avec l’Electrojector encore installé. Paradoxalement, Bendix cèdera sa technologie à Bosch, qui en fera un système solide. Entre les effets d’une récession, la réputation abominable des modèles 1957 (les 1958 sont de meilleure qualité) et le lancement de la Thunderbird 4 places, les ventes de 300D sont limitées à 809 exemplaires.

1959 : 300E

Peu à se mettre sous la dent côté esthétique. La vraie nouveauté vient du côté mécanique avec le remplacement du Hemi par le 413 pc (6,8 litres) « Wedge » (pour la forme en coin de sa chambre de combustion). Moins cher à fabriquer et plus léger, il offre des prestations similaires au 392 pc auquel il succède (380 chevaux avec des poussoirs hydrauliques). Ce bloc a été développé en à peine 18 mois et sera installé dans toutes les 300 Letter Series sous différentes variantes jusqu’en 1965. Seulement 690 300E seront produites.

1960 : 300F

Grosse année pour Chrysler, qui passe à la construction monocoque (sauf Imperial). La gamme est entièrement redessinée et la 300, qui repose toujours sur un empattement de 126 pouces, ne se distingue plus autant qu’avant esthétiquement. Le 413 pc reçoit de nouvelles tubulures d’admission croisées (le carburateur est placé à l’opposé du banc de cylindres qu’il alimente, une technique issue du drag), dites ram induction. La puissance est alors de 375 chevaux de série ou de 400 contre un supplément.

Une boîte manuelle à 4 rapports est disponible en option. Fabriquée en France par Pont-À-Mousson, elle était installée sur les Facel Vega, qui utilisaient des moteurs Chrysler. Elle n’équipera que 7 véhicules, principalement pour la compétition. À l’intérieur, on retrouve 4 sièges baquets recouverts de cuir et séparés par une console centrale comprenant un tachymètre, tandis que l’instrumentation est sous un dôme en verre. La production remonte un peu, à 1 212 exemplaires.

1961 : 300G

La calandre est inversée et les feux avant sont placés en biseau. Le faux cache de roue de secours ajouté sur le coffre arrière de 1960 disparaît. Pas de changements à signaler côté mécanique si ce n’est la fabrication de rares moteurs avec des tubulures d’admission raccourcies dites short ram. La production monte encore, à 1 617 exemplaires.

1962 : 300H

Beaucoup de nouveautés pour le millésime 1962. La 300 repose dorénavant sur le châssis 122 pouces (3,10 mètres) des Newport de base et non plus sur celui des New Yorker. Cela se traduit par une réduction de poids de 95 kilos par rapport à 1961. Les ailerons arrière ont été éliminés. À l’intérieur, le cuir disparaît en partie pour être remplacé par du vinyle.

Cela permet à Chrysler de faire un peu baisser les prix, mais la classe en prend un coup. Le système ram induction passe dans la liste des options mais les puissances montent (380 chevaux de série ou 405 en option). Toutefois, le plus important, c’est la concurrence interne des nouvelles 300 Sport Series qui utilisent le prestige du logo 300 pour se substituer aux modèles Windsor. Elles peuvent offrir, en série ou en option, presque tous les équipements de la 300H pour plusieurs centaines de dollars de moins. Pour être bien clair, c’est le début de la fin avec seulement 558 exemplaires produits.

1963 : 300J

La lettre I n’a pas été utilisée pour le millésime 1963 afin d’éviter la confusion avec le chiffre 1. La gamme Chrysler est entièrement redessinée et toutes les séries reposent sur empattement de 122 pouces. La construction reste monocoque. Petite année pour la 300J : disparition du cabriolet et installation d’une simple banquette à l’arrière. L’unique moteur disponible est le 413 pc « Wedge » dans une configuration à poussoirs mécaniques et fort de 390 chevaux. Seuls 400 exemplaires seront fabriqués.

1964 : 300K

Les prix baissent mais l’équipement aussi et les différences entre la 300K et les 300 « de base » continuent de s’amenuiser, amenant plusieurs à se demander à quoi servent encore les Letter Series. Le moteur de série offre 360 chevaux alors que 390 chevaux sont disponibles en option (poussoirs mécaniques). Les ventes « explosent » à 3 647 exemplaires, en partie grâce au retour du cabriolet.

1965 : 300L

Exner a été viré fin 1961 pour d’obscures raisons politiques et c’est Elwood Engel, un transfuge de chez Ford connu pour avoir dessiné les Lincoln Continental 1961, qui prend sa place à la tête du design Chrysler. Le millésime 1965 est le premier à porter totalement sa griffe et il faut avouer que les autos sont d’une rare élégance. L’empattement monte à 124 pouces (3,15 mètres) et le seul moteur disponible est le 413 pc de 360 chevaux. À ce moment, la 300L n’est plus que l’ombre de la 300 de 1955.

Elle ne se distingue des autres Chrysler que par de petites touches et ne semble être dans la gamme que par habitude. Elle se vend encore très bien (2 845 exemplaires) mais ce sera pourtant sa dernière année. Il faut dire qu’entre-temps avec la concurrence des 300 « de base » et l’apparition en 1964 d’une nouvelle catégorie de véhicules, les muscle cars, elle n’avait plus vraiment sa place dans la gamme.

Alors que la 300 de 1955 est considérée par plusieurs comme le muscle car original (ce qui n’est qu’en partie vrai), il est ironique de constater que ce sont les muscle cars comme la GTO qui vont entraîner sa disparition. Mais l’histoire ne s’arrête pas là.

	Coupé	Cabriolet	Total	Prix USD	Prix CAD
			Letter Series	Coupé / Cabriolet	Coupé / Cabriolet
1955 - A	1 725		1 725	4 110 $ / -	5 270 $ / -
1956 - B	1 102		1 102	4 419 $ / -	5 694 $ / -
1957 - C	1 918	484	2 402	4 929 $ / 5 359 $	6 314 $ / 6 865 $
1958 - D	618	191	809	5 173 $ / 5 603 $	6 683 $ / 7 251 $
1959 - E	550	140	690	5 319 $ / 5 749 $	6 832 $ / 7 401 $
1960 - F	964	248	1 212	5 411 $ / 5 841 $	6 990 $ / 7 562 $
1961 - G	1 280	337	1 617	5 411 $ / 5 841 $	7 391 $ / 7 962 $
1962 - H	435	123	558	5 090 $ / 5 461 $	7 283 $ / 7 846 $
1963 - J	400		400	5 260 $ / -	8 233 $ / -
1964 - K	3 022	625	3 647	4 056 $ / 4 522 $	5 794 $ / 6 453 $
1965 - L	2 405	440	2 845	4 090 $ / 4 545 $	5 831 $ / 6 488 $
Total	14 419	2 588	17 007

Et après?

Les 300 « de base » continuent à être commercialisées jusqu’au millésime 1971 et un total de 280 212 exemplaires sera produit. Une première tentative de redonner du lustre au logo 300 aura lieu en 1970 avec la 300 Hurst. Modifiée par la compagnie Hurst (notamment connue pour ses leviers de vitesses), elle reçoit une peinture spéciale blanc et or, un intérieur en cuir brun, une prise d’air sur le capot, une porte de coffre en fibre de verre avec un aileron intégré, une suspension renforcée et le V8 440 pc (7,2 litres) TNT de 375 chevaux couplé à une Torqueflite A727. Seuls 485 exemplaires seront produits.

Ensuite, il faudra attendre 1979 pour que Chrysler tente à nouveau d’exploiter le nom 300 avec une série limitée sur base de Cordoba. Uniquement disponible en blanc et avec un 360 pc (5,9 litres) de 195 chevaux, elle ne sera vendue qu’à 3 811 exemplaires et ne sera pas reconduite pour 1980. La dénomination réapparaît en 1991 sur un véhicule concept long et bas équipé d’un V10.

Ce n’est qu’en 1999 que la lignée avec les Letter Series est rétablie, avec la présentation de la 300M, basée sur la deuxième génération de berlines LH. Elle sera produite jusqu’en 2004 avant d’être remplacée en 2005 par le modèle que nous connaissons aujourd’hui. La 300, c’est une riche histoire qui mériterait de continuer. Et vous, qu’est-ce que vous pensez d’une 300 électrique?