Mazda CX-50 Hybrid 2025 : un as dans la manche

Chez Mazda, la multiplication des VUS occasionne une offre plus généreuse pour la clientèle, mais comporte aussi son lot de confusion. Puisque le CX-5 et le CX-50 se font concurrence dans une même catégorie, la clientèle a jeté son dévolu sur le moins cher des deux. Conséquemment, et bien que le CX-50 soit plus moderne et bien dessiné, les ventes de ce modèle étaient l’an dernier de cinq fois inférieures à celle du CX-5. Celui-ci, établi depuis 2013, se décline en une panoplie de versions, dotées des mêmes motorisations que le CX-50. Heureusement, l’engouement aura été plus fort en 2024, les ventes du CX-50 ayant presque doublé face à 2023 pour les neuf premiers mois de l’année. Mais nous sommes encore loin du succès du CX-5.

Outre son volume habitable plus généreux, les réelles distinctions du CX-50, sans équivalent du côté du CX-5, ne se résumaient donc qu’à la déclinaison Meridian, axée sur la conduite hors route et proposant une approche plus aventurière. Une version qui, au demeurant, n’est pas aussi convaincante que la déclinaison Wilderness du Subaru Outback, qui lui fait mordre la poussière.

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Cela dit, les choses changent pour 2025 avec l’apport d’une motorisation hybride, qui n’est pas offerte du côté du CX-5. Un as dans la manche qui se traduira par une nouvelle envolée pour le CX-50, désormais armé pour rivaliser avec les Ford Escape, Honda CR-V, Hyundai Tucson et Toyota RAV4, qui abritent aussi des motorisations hybrides.

Timides distinctions

Le CX-50 à motorisation hybride se distingue par un dessin unique de ses jantes, ainsi que par l’ajout d’une variante Kuro de milieu de gamme, qui pourrait devenir la plus populaire des trois propositions. Parce qu’entre une version GS-L et une GT qui dépasse le seuil psychologique des 50 000 $, la déclinaison Kuro est celle qui représente le meilleur rapport prix/équipement. Optez pour une version GS-L ou Kuro et vous profiterez de jantes de 17 pouces, ce qui optimisera davantage le rendement énergétique déjà exceptionnel. Toutefois, la version GT bénéficie pour sa part de jantes de 19 pouces, certes plus jolies et qui confèrent une meilleure stabilité, mais au prix d’un amortissement plus ferme en raison de l’étroitesse des flancs.

Du reste, les changements sont symboliques. Vous remarquerez les emblèmes « Hybrid » logés sur les ailes avant, mais cela résume les distinctions esthétiques par rapport aux autres versions. Naturellement, les avantages du CX-50 demeurent, signifiant que l’on bénéficie d’un environnement riche et extrêmement bien assemblé, revêtant d’ailleurs des matériaux très nobles (surtout sur la version GT). À ce compte, Mazda devance l’essentiel de ses rivaux, incluant le Subaru Outback avec lequel la comparaison est inévitable.

Plus spacieux que le CX-5, le CX-50 fait toutefois pâle figure à ce chapitre comparé aux ténors de la catégorie. Les places arrière sont généreuses, mais bien qu’il n’y ait ici aucun arbre de transmission, Mazda conserve sans surprise un tunnel de passage limitant le confort pour un cinquième occupant. Puis, au chapitre de l’espace utilitaire, le volume maximal est de 1 560 litres, alors que le Toyota RAV4 est 20% plus spacieux (1 951 litres).

Toyota sous le capot

Sous le capot loge un 4 cylindres de 2,5 litres jumelé à deux moteurs électriques, dont un situé sur l’essieu arrière, ce qui permet de jouir des quatre roues motrices. Cette motorisation de 219 chevaux est empruntée à Toyota, qui y fait notamment appel dans le RAV4 Hybride. Partenaire de longue avec Mazda qui partage l’usine d’assemblage américaine du CX-50 (où l’on fabrique également la Toyota Corolla Cross), Toyota est un allié de poids pour la firme d’Hiroshima.

Il faut comprendre que le parc automobile de Mazda ne compte désormais plus que les CX-70/90 comme véhicules électrifiés, suite à l’abandon du MX-30. Il est donc crucial que Mazda réduise sa cote moyenne de consommation de carburant, expliquant pourquoi la venue d’une technologie hybride dans un VUS compact est nécessaire. Cela dit, elle profitera aussi à la clientèle, qui risque de l’adopter massivement, surtout en constatant l’écart de consommation avec les deux autres propositions mécaniques.

Sur papier, le CX-50 hybride consommerait 31% de moins que le 2,5 litres de base, et 35% de moins que le moteur turbocompressé, lorsque celui-ci est alimenté avec de l’essence super. Ainsi, en tenant compte qu’un litre d’essence coûte en moyenne à 1,75 $, et en calculant un trajet annuel de 20 000 km, vous économiseriez 1 050 $ chaque année en carburant. Un calcul effectué en comparaison avec le moteur de base, puisqu’en l’effectuant par rapport au moteur turbo, et en considérant un coût supplémentaire de 0,25 $ le litre, l’écart face à ce dernier serait grosso modo de 1 700 $ annuellement.

Il faut savoir que l’option du moteur hybride face au moteur de base coûte 3 000 $ (+ taxes), ou 500 $ (+ taxes) face au turbo. Inutile de vous dire qu’il est facile de rentabiliser ce déboursé supplémentaire, surtout si vous roulez beaucoup. Et n’oubliez pas le taux de financement ou de location (s’il y a lieu), lequel ajoute quelques centaines de dollars au prix réel.

Drôle de sentiment

À l’audible, vous aurez littéralement l’impression d’un véhicule Toyota. Avec cette même tonalité aiguë lorsque vous circulez en mode électrique et à basse vitesse, et avec cette sonorité caractéristique des 4 cylindres de la marque. Or, cette mécanique niche sous le capot d’un véhicule plus dynamique en conduite que le Toyota RAV4. Et bien qu’on lui ajoute quelque 80 kg, on ne ressent pas cette masse en conduite. Évidemment, il n’a pas la même fougue en accélération que le moteur turbo, mais le couple instantané combiné à une puissance plus généreuse qu’avec le 4 cylindres ordinaire (186 ch) permet d’obtenir un très bel agrément de conduite. Il n’y a en fait que le rouage intégral, complètement distinct, qui ne soit pas aussi performant que celui des autres versions. Cela dit, pour une majorité d’acheteurs, ça ne fera aucune différence.

Le CX-50 se veut donc le VUS compact à motorisation hybride le plus amusant qui soit. Et la bonne nouvelle, c’est que vous serez facilement en mesure de maintenir une cote moyenne sous la barre des 6 L/100 km, ayant pu effectuer un trajet de Montréal vers le lac Champlain en conservant une cote de 5,4 L/100 km. Il va de soi que les conditions hivernales, le vent et la plus grande résistance au sol feront monter cette moyenne, de la même façon qu’avec un RAV4 ou un CR-V.

En conclusion, le consommateur se retrouve donc avec une nouvelle alternative attrayante, en espérant que Mazda choisisse également de greffer cette mécanique sous le capot d’autres produits de la marque. Après tout, si le CX-50 partage sa plate-forme avec le CX-30 et la Mazda3, c’est signe que tout est possible!

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